03 juin 2012

Saison 1969 CM. F1

9 sur 11:

 Kyalami Chris Amon/312 F1-69:

 1969_Kyalami_312_F1_Amon_1

Monaco le jeudi la dernière apparition des ailes sur les F1 (qui seront interdites  à partir du samedi)

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le Samedi

1969_Monaco_312_F1_Amon_Gare_samedi

Dimanche matin au warm-up

1969_Monaco_312_F1_Amon_gazometres

lors du GP

1969_Monaco_312_F1_Amon_casino

 

Monza le Vendredi Ernesto Brambilla...

1969_Monza_312_F1_E_Brambilla_3_vendredi

qui sera remplacer le Samedi et le Dimanche par Pedro Rodriguez

1969_Monza_312_F1_Rodriguez

 

1969_1_Afrique_du_Sud

1969_2_Espagne

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1969_4_Hollande

1969_5_France

1969_6_Angleterre

1969_7_Allemagne

1969_8_Italie

1969_9_Canada

1969_10_Etas_Unis

1969_11_Mexique

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31 mai 2012

1968 Saison F1...

10 sur 12.

La première aile en F1 à Spa-Francorchamps:

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Zandword, Amon/312 F1-68

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Derek Bell à Monza

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Mont Trembant: Ickx, le Vendredi avant de sortir et se casser la jambe

1968_Mont_Tremblant_312_F1_Ickx_

 

Et mon premier Grand Prix. Mais sans Ferrari!

1968_Monaco_01_21_mai_Enzo_a_l_ACM   

1968_Monaco_30_Hill_Surtees_et_Bruno_Bureau_tabac

1968_Monaco_68_5_juin_Enzo_a_Bruno_Vagnotti

 

1968_1_Afrique_du_Sud

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Kyalami Andrea De Adamich/312 F1

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30 mai 2012

Saison CM. F1 1967...

5 sur 11

Lorenzo Bandini tragique fin du pilote Italien à Monaco

1967_Monaco_312_F1_Bandini_36

Chris Amon/312 F1 à Spa-Francorchamps

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Parkes à Spa-Francorchamps, acc 2 jambes brisées:

1967_Spa_312_F1_Parkes_1

Scarfiotti Zandword:

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Jonathan Williams à Mexico

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28 mai 2012

F1/ 2012...

Qui l'aurait dit. Qui aurait parier. Quel Tifoso auarit pu le rêvé.

Pas moi en tout cas.

Mais à l'issus des six premiers Grand Prix de la saison, Fernando Alonso "le Magnifique" est en tête du classement du Championnat du monde. Un  parcours sans faute aucune.

 

 

Bilan après les six premiers GP.

La saison s'annonce très difficile, et extrêmement disputée. Nous n'avions pas vu cela depuis des lustres, Six pilotes différents au volant de cinq voitures différentes se sont partager les Victoires.

Avec une énorme surprise à Sepang avec la victoire de la Ferrari d'Alonso.

Une surprise???

Oui!

Et de taille après des essais privés hivernaux plus que mauvais et des dirigeants de la  Scuderia loin d'être satisfait. Une F2012 loin de la concurence, et qui, si les hommes de Maranello n'amorcent pas immédiatement une volte face, pourrait bien voir se répéter la saison 2011.

2012_Sepang_F2012_Alonso_3

Autre (demi) surprise, la première victoire de Nico Rosberg, une victoire, qui m'a fait particulièrement plaisir, autant que si c'était une victoire de la Scuderia. J'ai vu tout les GP de son père Keke, et comme à l'époque, Damon Hill, et Jacques Villeneuve, c'est une victoire non pas "du fils de" mais la victoire d'un futur Champion du monde. D'autant plus qu'il dispose enfin d'une Monoplace digne de son talent, et un coéquipier  sur qui il  peut compter pour apprendre toutes les ficelles, pour y mener.

 

2012_Melbourne_F2012_Massa Melbourne: Massa/ F2012

2012_Sepang_F2012_Alonso_2 Sepang: Alonso/ F2012.

2012_Shangai_F2012_Alonso_1 Shangai: Alonso/ F2012

2012_Barhein_F2007_Alonso_Massa  Barhein: Alonso et Massa/ F2012

 

2011_Barcelone_F150__Italia_Alonso_01_depart Barcelone:

 2012_Monaco_F2012_Alonso  Monaco: Alonso

2012_Monaco_F2012_Massa  Massa

 

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2012_1_Australie

2012_2_Malaisie

2012_3_Chine

2012_4_Bahrein

2012_5_Espagne

2012_6_Monaco

 

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26 mai 2012

1966 saison de F1

5 sur 9

Monaco: Départ, 246 F1, Bandini et 312 F1, Surtees

1966_Monaco_246_F1_Bandini_312_F1_Surtees

Guy Ligier sur Cooper Maserati,  à Monaco

1966_Monaco_Ligier

Spa-Fancorchamps: 312 F1 de Surtees, Rindt, Brabham, Bandini et Stewart à l'attaque de Eau Rouge

1966_Spa_312_F1_Surtees_Rindt_Brabham_Bandini

 

Watkins Glen: Clark/Lotus pour la seule victoire du H16 BRM

1966_Watkins_Glen_Clark_Lotus

 

1966_1_Monaco

1966_2_Belgique

1966_3_France

1966_4_Angleterre

1966_5_Hollande

1966_6_Allemagne

1966_7_Italie

1966_8_Etats_Unis

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24 mai 2012

1965 Saison F1...

1965_1_Afrique_du_Sud

1965_2_Monaco

1965_3_Belgique

1965_4_France

1965_5_Angleterre

1965_6_Hollande

1965_7_Allemagne

1965_8_Italie

1965_9_Etats_Unis

1965_10_Mexique

 

Monaco: John Surtees à 1 tour, en panne de carburant

1965_Monaco_158_F1_Surtees_panne_carburant_a_1tour

Watkins Glen: 158 F1 de Bob Bondurant

1965_Watkins_Glen_158_F1_Bondurant_3

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23 mai 2012

Pierre Dupasquier...

Memoiresdestands
Publié le 21-05-2012 10:10 0 3

Pierre Dupasquier, au-dessous du volcan

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Ici la fureur des volcans s'est bien apaisée, la pierre est noire mais le relief est rond. Un village perché qui surveille Clermont-Ferrand depuis des siècles. Une maison de vigneron toute simple, une grille sans verrou, qui grince quand on la pousse, des marches en pierres disjointes. Tout donne l'impression que nous venons acheter une caisse de Chateaugay, ce petit vin local aigrelet. Pas du tout, nous sommes chez l'Auvergnat qui a le plus de Grands Prix à son actif, Pierre Dupasquier.

 

Mémoire des Stands - Qu'est-ce qui peut motiver un jeune ingénieur à entrer chez Michelin au début des années 60 ?

imagePierre Dupasquier - La passion, probablement héritée de mon père de tout ce qui pouvait se mouvoir grâce à une mécanique, en deux roues et en quatre roues. À l'Armée par exemple j'ai eu le choix de mon arme, j'ai exclu tout de suite l'Armée de terre dans la mesure où crapahuter plus de 20 m à pied me paraissait inconcevable. Il me restait la marine ou l'aviation, j'ai choisi l'Armée de l'air parce qu'il y avait de la mécanique, je me suis retrouvé sur la base aérienne de Cognac et j'ai appris à piloter. Nous volions sur T6, des avions américains d'appui léger et d'entraînement avec deux places l'une derrière l'autre, propulsés par un moteur à piston en étoile Pratt et Whitney de 600 CV. J'ai continué à voler après l'armée car en tant qu'officier de réserve on avait des stages à effectuer. J'adorais ça, on faisait les pitres, verrière ouverte, foulard flottant, 36 pouces à l'admission, raz de la piste jusqu'au bout et montée, on faisait les cons.

Donc quand Michelin m'a proposé un poste en 1962 cela m'a paru compatible avec ma passion de la mécanique.

MdS - Comment s'est passé le passage de l'ingénierie à la compétition ?

Pierre Dupasquier - Tout vient de la volonté de Michelin de développer et d'imposer son pneu radial. Le pneu X avait toutes les vertus possibles : résistance au roulement, économie de carburant, gain en usure, tout ça lié à son principe de fabrication. Il n'avait comme défaut que de décrocher en virage et d'être fragile au flanc. Pour ce problème de décrochage, j'avais demandé à un des créateurs du pneu X, Monsieur Gilbert, de me donner des courbes de dérives, c'est-à-dire la poussée transversale du pneu en fonction de l'angle qu'il fait par rapport au vecteur vitesse. Je lui demandais de me les donner pour 5, 15 et 45°. Ces valeurs d'angle paraissaient totalement inatteignables. Les essayeurs Michelin de l'époque qui pratiquaient sur routes ouvertes avec des 203, des Tractions ou même des DS ne dépassaient jamais 4° de dérive.

Si le conducteur perdait sa voiture en survirage ou en sous-virage, il y avait donc décrochage mais le véhicule était impliqué. Donc il fallait qu'on puisse travailler aussi sur le véhicule, cela a été une première démarche de Michelin de se dire : le pneu il fait son boulot, tel que nous l'avons conçu, il faut donc jouer maintenant sur le paramètre suspension, comment on met le pneu par terre, qu'est-ce qu'on met au-dessus. Cette question fondamentale, comment positionnons-nous le pneu par terre, a été le leitmotiv de tout notre travail.

Comprenez bien que la problématique était nouvelle et engendrée par la spécificité même du pneu radial dont par ailleurs nous étions absolument certains de la supériorité. Les pneus conventionnels comme les fabriquaient nos amis de chez Dunlop étaient extrêmement tolérants, ils pouvaient prendre du carrossage, la bande de roulement restait par terre, par construction. En revanche sur un radial, surtout un radial nerveux et puissant comme le Michelin avec sommet métallique quasiment cylindrique, le moindre défaut de positionnement par rapport au sol induisait des gradients de pression de réserve de contact et de ce fait on arrivait très vite à perdre le contrôle. Donc la seule façon de comprendre pourquoi nos pneus X décrochaient était de les monter sur des voitures sportives conduites par des pilotes.

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L'hommage de Pierre Dupasquier à Jean Rédélé (Atelier Renault, 2008, © L'Internaute Magazine

MdS - Vous vous êtes rapproché d'Alpine ?

Pierre Dupasquier - Non, j'ai d'abord sollicité Matra, mais Jean Hebert m'a envoyé balader, me disant : "mon jeune ami, chez Matra quand on fait un travail avec un fournisseur, c'est lui qui paie les frais." Je lui ai répondu : "excusez-moi, je me suis trompé d'adresse" et je suis reparti avec mes pneus X sous le bras. Je faisais ça pratiquement à titre personnel, je n'avais pas de budget alors je suis allé voir Rédélé à Paris qui m'a reçu très gentiment et qui lui était très intéressé. Il me confia que sur ses 4 CV il montait des pneus X qu'il faisait gonfler à 4 bars. D'apprendre que des clients gonflaient leurs pneus à 4 bars m'a inquiété, c'est énorme, il y a un vrai risque d'éclatement des jantes, mais lui ne voyait que l'avantage qui était de rigidifier le pneu. À la fin de notre entretien, il m'autorisa à entreprendre une séance d'essais avec Bianchi et Bouleau à Dieppe. À l'usine, j'ai fait bricoler 4 pneus pour qu'ils tiennent à haute vitesse. Je les ai chargés dans ma voiture et j'ai pris la route de Dieppe sachant que j'allais apprendre plein de choses intéressantes.

MdS - Bricoler veux dire jouer sur la qualité de la gomme ?

Pierre Dupasquier - Non, il s'agissait plutôt d'une construction spéciale de la carcasse. Michelin, ce sont d'abord des physiciens du pneumatique, beaucoup plus que des chimistes. Grâce à la compétition on a fait des progrès énormes sur des concepts fondamentaux de mélanges qui font qu'aujourd'hui au plan de la chimie et de la qualité des bandes de roulements, Michelin est un des meilleurs, mais à l'époque le pneu X avait de tels avantages dans son concept même que nous passions moins de temps sur la partie chimie que peut-être la qualité de la gomme. J'arrive avec mes 4 pneus, c'était des 13 pouces, Bianchi les fait monter sur une berlinette avec un Mignotet bien puissant et me dit de monter à côté de lui. Je m'installe comme je peux, ça sentait l'huile, le plastique, on part de l'atelier, on sort de Dieppe et on arrive sur un aérodrome avec une piste en béton et il me fait un festival àla Mauro, il monte toutes les vitesses, le pied dedans, je vois arriver le bout de la piste, tête-à-queue, il repart dans l'autre sens, j'étais très impressionné, il me met mon train de pneus sur la ferraille en 10 minutes. On s'arrête, il regarde et il me dit : "c'est pas mal, mais ils sont peut-être un peu lourds". À l'époque, avec raison, ils étaient focalisés sur le poids des ensembles tournants. Il le comparait à du conventionnel R7 Dunlop, alors forcément c'était plus lourd.

Mais pour moi cela avait répondu à une question fondamentale, c'est qu'une berlinette, conduite par Mauro Bianchi avec un pneu X évolué développé par mon ami De Raynal, ça ne décrochait plus, on faisait avec ce qu'on voulait, il avait fait avec sa berlinette ce qu'il voulait et comme il le voulait.

MdS - Vos souhaits de développements étaient compris par l'usine ?

Pierre Dupasquier - Il fallait ramener du concret. Par chance on a eu un coup de pouce du patron. Citroën appartenant à Michelin, François Michelin avait fait passer le message de les aider et plus particulièrement René Cotton qui faisait courir des DS en rallye. Excellent terrain d'entraînement pour nous.La DSen Groupe 1 avait un couple conique trop long qui l'empêchait d'être performante. L'ingénieur De Raynal conçut pour René Cotton un pneu de15 poucestaille basse de manière à palier ce problème de démultiplication. Cerise sur le gâteau, ce pneu de par sa construction tenait à 300 km/h.

MdS - Ne serait-ce pas ce qu'on appelle de la surqualité ?

Pierre Dupasquier - Pour la DS c'est vrai, mais dans le même temps je m'occupais de l'export pour l'Italie où il y avait des constructeurs comme Maserati, Ferrari, Lamborghini, Iso-Rivolta et cela m'agaçait de les voir montés en Pirelli. Alors j'ai profité de ce pneu pour le proposer à Ferrari, celui qui construisait les GT les plus performantes. J'obtiens un rendez-vous dans la semaine et comme à Dieppe quelques années plus tôt je débarque à Maranello avec 4 pneus X dans ma voiture. Compte tenu de la largeur de nos pneus les mécanos eurent un peu de mal à trouver 4 roues correspondantes mais réussirent quand même à les monter sur une 275 GTB et nous partîmes Mike Parkes et moi sur la route menant au col d'Abetone. À notre retour à l'usine, Enzo Ferrari nous attendait pour connaître les impressions de Parkes conduisant pour la première fois une de ces autos équipées en pneu radial. Le Commendatore prit des notes sur une grande feuille blanche et me proposa de revenir compléter cet essai lorsque nous aurions des pneus de cette qualité dans les bonnes dimensions.

MdS - Et alors ?

Pierre Dupasquier - Il m'a fallu me battre à l'usine pour réussir à faire fabriquer un train de pneus aux dimensions requises, un 205/14 XVR, cela nous a pris un an. Retour à l'usine et de nouveau galop d'essai au col d'Abetone toujours avec le grand Mike Parkes aux commandes. Il détecta toutes les qualités de nos pneus qu'il décrivit très précisément à Enzo Ferrari à notre retour. Mais il lui fit part également d'un défaut qu'il dénomma "la rumorosita". Il s'agissait d'une vibration désagréable lorsque l'auto roule à 50 /60 km/h sur une chaussée pavée.

Avec Peugeot nous avions traité le problème en introduisant un silent-block donnant au châssis un degré de liberté qui filtrait complètement cette vibration de 70 hertz du pneu radial. Cette vibration provenait de la sollicitation horizontale de la bande de roulement acier lorsqu'elle roulait sur des pavés à la vitesse où l'on roule en ville. Les GT comme les Ferrari, afin avoir un comportement exemplaire, étaient montés en Unibal, c'est-à-dire sans caoutchouc donc il n'y avait rien pour filtrer. Nous étions dans une impasse. C'était impossible de supprimer cette vibration puisqu'elle était inhérente à la conception même de notre pneu dont le sommet est métallique. On peut la supprimer, mais alors on fait un radial de moindre qualité, on fait un Dunlop ou un Pirelli c'est-à-dire un radial sommet textile qui n'a que 40% des capacités que le concept permet d'apporter si on est rigoureux sur le sommet. Concept dont nous avions le brevet, ce qui empêchait bien évidemment nos concurrents de nous imiter. Il fallait que ce soit le châssis qui soit adapté au pneu radial.

MdS - Cela parut acceptable pour Ferrari ?

Pierre Dupasquier - Contre toute attente certainement, puisque quelques semaines après nous recevions une commande de Maranello pour des 205/14 XVR, mais surtout une demande d'étude pour un pneu adapté à une auto très rapide en cours de développement, la future Daytona. Les ingénieurs Ferrari avaient compris que la fiabilité et le comportement très précis de nos pneus correspondaient aux nouvelles normes que les vitesses très élevées des GT atteignaient. Ils estimaient que l'inconvénient de la rumorosita était accessoire par rapport aux avantages qu'ils avaient décelés avec le XVR.

MdS - Pensiez-vous déjà les équiper en F1 ?

Pierre Dupasquier - À ce moment-là pas du tout, mais nous avions des rapports fréquents, on travaillait beaucoup à faire des essais internes d'améliorations produits et en particulier sur les liaisons au sol. À ce propos, j'avais pondu un projet de suspension que j'avais proposé à Ferrari. L'idée était de permettre aux pneus de rester à plat... Grosse erreur. L'ingénieur Caliri lorsqu'il reçut mon plan a immédiatement fait mettre en œuvre la suspension telle que je l'avais dessinée et on a fait des essais à Fiorano.

C'est Merzario qui dévermine la voiture le matin, quand Ickx arrive sur le coup de 10 h il nous demande le programme, on lui explique qu'il est question de tester une nouvelle suspension, il monte dans la voiture, il fait deux tours, il s'arrête et nous demande ce qu'en avait dit Arturo. On lui dit qu'il n'avait rien remarqué de spécial. Jacky sort de sa voiture en colère en disant qu'il est venu conduire une voiture, pas une poubelle. Je lui explique que c'était une expérience et que compte tenu de sa réaction, nous ne la poursuivrions pas. J'ai appris ce jour-là en échangeant avec lui que les pilotes conduisent vite en fonction des sensations physiques qu'ils ressentent, en particulier conditionnées par le mouvement de l'axe de roulis de la voiture. L'axe de roulis étant la ligne théorique reliant le centre de roulis de l'essieu avant à celui de l'essieu arrière. Cet axe de roulis doit être le plus stable possible et légèrement piquant sur l'avant. J'ignorais complètement cela lorsque j'avais dessiné ma suspension, mes pneus étaient par terre mais mon centre de roulis n'était pas du tout stable. Ickx, qui est un pilote extrêmement précis et exigeant, avait perdu complètement ses repères. Merzario, qui avait juste déverminé l'auto, avait bien dû trouver un truc bizarre, mais ce garçon s'adaptait à tout et donc ne nous avait rien dit.

MdS - Comment en êtes-vous venu à faire vos premiers pneus slicks ?

Pierre Dupasquier - Ç'est toujours De Raynal qui dit très intelligemment : "Le pneu réagit en fonction de la gomme que l'on met par terre, plus on met de gomme mieux ça va marcher, pourquoi faire des trous, cela ressemble à rien, quand on est sur sol sec et propre on n'a absolument pas besoin de trous". Donc il avait laissé quelques petits trous cylindriques pour mesurer les profondeurs mais il avait enlevé les sculptures, ce qui choquait naturellement tout le monde et en particulier les instances sportives qui sans réfléchir plus avant ont interdit de course le slick, il n'y avait pas de règlement particulier mais par exemple les Allemands au Nürb de leur propre initiative nous ont interdit de les monter sur une Alpine.

MdS - Comment ont réagi les pilotes ?

Pierre Dupasquier - Eux ce n'est pas pareil, ils sont toujours curieux d'essayer une nouveauté technique. Bianchi était venu à Ladoux faire les essais avec un jeune pilote inconnu, Patrick Depailler. Ils ont fait un festival, c'était je crois une des premières fois que Patrick tournait en circuit sur 4 roues, en deux tours il était plus rapide que Bianchi. Il était vert le Mauro, faut dire que Patrick devait faire 20 kg de moins, ça compte.

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MdS - Parlez-nous de l'épisode des XAS en Formule France.

Pierre Dupasquier - Dans un premier temps, nous avons équipé le plateau de la Formule Bleue avec des XAS classiques. En Formule France les concurrents étaient libres de choisir le manufacturier qu'ils préféraient, dans la mesure où le pneu fourni était un pneu du commerce. Nous étions face à Dunlop, Kleber, Firestone et Uniroyal. De manière à faire décoller les ventes du XAS, j'ai proposé à l'usine de créer un XAS plus tendre, de le mettre au tarif, donc de le commercialiser afin de rentrer dans la réglementation. C'est le XAS FF qu'ensuite nous avons vendu à Simca en 1ère monte des Rallye 2 et à Alpine sur leur berlinette puis A310. Ce pneu faisait 5 000 km au lieu de 50 000 mais il était d'une efficacité redoutable. Apres quelques hésitations il a été adopté par tout le monde.

MdS - Détectiez-vous des différences de comportement entre les divers châssis qui composaient le parc de Formule Renault ?

Pierre Dupasquier - Il y avait des différences, mais pas notables. Le XAS restait un pneu de tourisme, même en configuration FF. En revanche nous avons beaucoup travaillé avec les constructeurs afin d'étudier le rôle du châssis dans le positionnement du pneu par rapport au sol. À l'époque, les constructeurs, même Tico Martini, n'avaient pas encore cette culture des liaisons au sol, tous ceux qui étaient habitués aux pneus conventionnels n'avaient pas de raison de se soucier de ça. Alors que nous, nous les poussions à tendre vers la perfection du positionnement du pneu par rapport au sol pour le faire évoluer et le rendre sensible, précis et pointu.

MdS - Peut-on dire que grâce aux caractéristiques particulières de votre radial les constructeurs ont amélioré la qualité de leurs châssis et en particulier des suspensions ?

Pierre Dupasquier - Ç'est le secret de notre réussite, si on n'avait pas fait ça, on était mis dehors. Ils nous ont suivis très vite parce que l'on a affaire à des ingénieurs qui comprennent vite l'intérêt.

Les nuits qu'on a passées dans un garage d'Arnage avec Greder pour faire en sorte que la Corvette qu'il conduisait avec Marie-Claude aille droit au freinage... On jouait beaucoup sur la position de la crémaillère de direction parce que si elle n'est pas à la bonne hauteur ou si elle est inclinée, quand on fait bouger la suspension on se rend compte que la roue n'est pas en position parfaite par rapport au sol, le mouvement de suspension induit compte tenu de la position de la biellette de direction un braquage dans un sens ou dans l'autre. On corrigeait ça avec des petites cales. Michelin a toujours eu le souci que son produit soit bien utilisé.

MdS - Quels étaient vos rapports avec la presse ?

Pierre Dupasquier - Au début très mauvais, en particulier avec l'Auto-Journal. Jean Guéritault démolissait Citroën de manière permanente, pour des raisons que j'ignore. Par voie de conséquence c'était la même chose pour Michelin. Avec les autres journaux traitant de l'automobile, ça s'est passé par voie de passion, de vérité et d'explication honnête, je n'ai jamais fait d'entourloupe pour cacher quelque chose. Les gens qui trichent sont des petits qui n'assument pas. Quand on a fait une connerie, cela arrive, il y a moyen d'expliquer pourquoi, c'était mon attitude.

Avec la presse sportive les rapports étaient cordiaux et simples, je pouvais par exemple prêter un train de VRX à Jean-Pierre Beltoise qui essayait une Miura pour Sport-Auto ou Champion en 67, c'était ceux qu'on avait préparés pour Ferrari. Lambo était monté en Pirelli, son avis m'intéressait. J'ai eu les meilleurs rapports avec Johnny Rives, même s'il me tannait pour que je lui donne des réponses définitives avant son fameux bouclage de 18 h. Avec la presse italienne c'était un peu différent, ils cherchaient essentiellement l'accroche, surtout Rombo.

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MdS - Vos débuts en F1 avec Renault, c'est une sorte de saut dans le vide...

Pierre Dupasquier - C'est surtout une erreur dont je veux bien prendre la responsabilité. L'erreur est pour un manufacturier de n'avoir qu'une écurie, on ne sait pas d'où vient le résultat ou le non résultat, l'aéro, le châssis, les pneus, le moteur? Avec Renault tout était faux, Jean-Pierre Jabouille était jamais monté dans une F1, donc, tout aussi excellent pilote qu'il était avec son souci du détail, son sens de la technique et de la recherche des causes, il n'avait aucun repère. Le châssis, c'est André de Cortanze qui n'avait jamais fait de F1, le moteur était complètement ingérable, la puissance arrivait tout d'un coup, c'était une horreur. Pour les pneus, on n'avait jamais fait de pneus de F1. J'avais dit à Castaing : "essaye d'éliminer des facteurs les uns après les autres, pour les pneus, c'est facile, tu mets des Goodyear et tu verras bien". Il n'a pas voulu le faire sur le moment, ils l'ont fait plus tard à Mosport, au lendemain du GP des USA, au plus mauvais moment.

MdS - Vous aviez déclaré à ce propos que vous considériez ces essais comme industriellement irresponsables.

Pierre Dupasquier - Je l'ai même écris. J'étais furieux, en effet c'était Renault, entreprise nationale, qui vis-à-vis de Michelin essayait des Goodyear en terre étrangère. Dans un lieu éminemment public - on savait très bien que ces essais ne pourraient se faire à huis clos- c'étais une mauvaise façon de faire. Ces essais auraient dû se faire à Ladoux, ce n'était pas compliqué, il suffisait d'acheter des pneus à Goodyear par un intermédiaire quelconque et le tour était joué et là on pouvait faire une confrontation technique intéressante et productive. Finalement ça n'a pas eu de conséquence parce qu'ils allaient encore moins vite en Goodyear qu'avec les nôtres, par prudence, j'avais laissé Pierre Blanchet en planque à Mosport pour observer ce qui allait se passer.

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MdS - Ceci vous incite à vous rapprocher de Ferrari avec qui vous aviez de bons rapports pour leur proposer de passer leur F1 en Michelin.

 

Pierre Dupasquier - C'était nécessaire, je me souviens de notre première séance d'essais à Fiorano, c'était aussi la première pour Gilles Villeneuve que Ferrari venait d'engager. J'étais là, un grand moment. Ferrari avait eu vent de ses exploits en Formule Atlantic, ça lui avait plu, il ne l'avait jamais vu courir mais son comportement lui rappelait dit-on celui de Nuvolari, il était très enthousiaste, il disait, "j'ai la meilleure voiture du monde si on met dedans ce jeune qui n'a peur de rien, on va tout gagner."

J'étais penché sur Villeneuve quand il s'est arrêté au stand de Fiorano après qu'il eut fait ses premiers tours de circuit. C'est là que j'ai entendu ce dialogue surréaliste entre Forghieri et Gilles. La voiture revient les freins en feu, au bout de 3 tours il avait fait 5 tête-à-queue et Mauro levait les bras au ciel en disant "Mamma mia ! Bon Gilles, je vais t'expliquer, ce n'est pas une Formule Atlantic, c'est une Formule1, c'est lourd donc les freins il faut les ménager, les gérer." Et l'autre le regarde et lui répond avec son accent Québécois désarmant, "J'co'prends pas ? J'pas encore c'mencé à fraeiner". Forghieri s'est retourné vers moi en haussant les épaules l'air de dire, il va y avoir du boulot. En fait je savais qu'il était enchanté d'avoir touché un pilote comme Gilles. Lui, dès qu'il avait un guidon ou un volant dans les mains, était aussitôt à la limite, le reste ne l'intéressait pas.

MdS - Vous aviez des rapports chaleureux avec Enzo Ferrari ?

Pierre Dupasquier - J'étais jeune ingénieur, il était le Commendatore. Le terme chaleureux ne convient pas, je dirais plutôt que nos rapports étaient amicaux, il était avec moi un peu paternel, il me parlait en italien je lui répondais dans mon mauvais italien mais il comprenait parfaitement le français.

MdS - Vous deviez vivre difficilement ce report de responsabilités que les directeurs d'écurie faisaient sur vos pneus alors qu'elles pouvaient provenir de leur châssis...

Pierre Dupasquier - Ce que vous dites est vrai mais je ne leur reprochais pas. Quand le pilote leur disait je n'ai pas d'adhérence, ils traduisaient c'est les pneus qui font l'adhérence. Ils voyaient le pilote en fin de journée, ils entendaient simplement, on n'a pas de grip, donc ils se demandaient s'ils avaient bien fait bien fait de passer en Michelin. Parfois j'en croisais le matin qui me tiraient une gueule pas possible, Ron Dennis très direct ou Franck Williams qui mettait son nez dedans, mais extrêmement courtois. Bernie c'était un peu différent, il était détaché, plus en retrait, on avait à faire à Gordon Murray mais lui il comprenait vite.

 

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Finalement c'est avec Forghieri que j'ai eu le plus de difficultés parce que c'est avec lui que l'on a commencé, nous-mêmes on cherchait où était la vérité. En plus il avait le défaut majeur de ne pas s'intéresser à l'aéro, cela parce qu'il était d'abord et avant tout mécanicien, excellent mécanicien, donc l'aéro pour lui c'était du vent, dans tous les sens du terme. Mais aussi parce que ça venait d'Angleterre, il ne pouvait pas voir les Anglais. L'aéro, ça venait de Chapman, Lotus était l'ennemi juré, donc pour ces deux raisons-là, il ne s'est pas intéressé à l'aérodynamique et à l'effet de sol, c'était un désastre. C'est là qu'on a pris conscience de l'importance de la charge gratuite qu'apportait l'effet de sol. Forghieri avait fait des jupes pour faire comme tout le monde. Je voyais bien qu'il y avait des jupes qui fonctionnaient mieux que d'autres.

J'avais été marqué par Andretti avec sa Lotus qui avait pratiquement réussi à faire l'extérieur à Hunt dans Tarzan, il avait 15 bornes de moins en ligne droite mais une tonne de plus en charge. Je savais que les jupes de la Ferrari fonctionnaient très mal. En Afrique du Sud, c'était clair qu'elles étaient inefficaces, elles coulissaient mal, ce n'était pas étanche du tout. L'effet venturi se faisant mal on perdait des centaines de kg. J'avais demandé à Gérard Flocon de me faire des photos de la Ferrari aux essais, il les développe et je les montre à Forghieri. Les jupes de Scheckter étaient décollées de 40 mm, j'étais vert ; bien sûr Forghieri m'a accueilli en levant les bras au ciel et de parfaite mauvaise foi me disant "de toute façon, ça sert à rien". Donc on n'avait pas d'autre référence de top team et pour moi c'était une angoisse totale que de risquer de faire perdre Ferrari à cause de nos pneus.

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On a réussi quand même à être champion du monde en 79, difficilement, sans beaucoup de marge, grâce à l'intelligence de Scheckter et à l'énergie de Ferrari. Il y avait quand même 6 voitures présentes à Monza, 4 pour Scheckter et 2 pour Villeneuve, toute l'usine était là. Et Jody me disait à chaque fois : "il me faut des pneus meilleurs que les autres". On était convaincu qu'on allait faire mieux parce qu'on connaissait les limites des conventionnels. Il nous fallait exploiter les moindres caractéristiques positives de nos radiaux pour les rendre meilleurs, c'était exaltant mais pour cela il fallait des voitures parfaites qui nous permettaient d'exploiter nos gommes au jour le jour en fonction des progrès que l'on faisait. Avoir des mélanges très performants c'est possible mais du coup le pneu devient fragile, donc il faut qu'il soit bien exploité. Si la voiture n'est pas parfaite, on introduit des surcharges dans certains points de la bande de roulement et on ruine un mélange fragile, donc on ne peut pas l'utiliser et on met un mélange moins fragile donc moins performant.

MdS - Une voiture parfaite, est-ce possible ?

Pierre Dupasquier - Je crois que c'est possible. Lorsqu'on a eu accès à la McLaren avec Watson et Lauda, qui pourtant n'avait pas de moteur puisqu'ils avaient encore le Cosworth, la voiture était parfaite. Les McLaren de Barnard étaient des merveilles géniales, d'une efficacité redoutable en terme mécanique et aérodynamique, il avait vite compris ce qu'il fallait faire. Il était d'une méticulosité maladive, c'est une qualité par ailleurs mais qui parfois pouvait provoquer des blocages. Lauda m'a appelé un soir tard ici chez moi pour me demander de l'aider, en intervenant auprès de Barnard. Porsche avait livré le moteur, tout était prêt mais John ne voulait pas le mettre à la prochaine course parce qu'il avait des problèmes avec un petit bout de plastique devant une biellette de suspension. Lauda était furieux.

MdS - Avec le recul, vous pouvez nous dire s'il vous est arrivé de privilégier une écurie ou un pilote ?

Pierre Dupasquier - Non jamais, ce n'est pas du tout l'esprit Michelin et je crois que cette rigueur nous a permis d'être au plus près des écuries, de comprendre donc de progresser. Si on fait la faute une fois on est ramené au niveau des autres manufacturiers qui eux n'ont pas toujours respecté cette règle.

MdS - C'est-à-dire ?

Pierre Dupasquier - Goodyear mettait en pole celui qu'il voulait, le local par exemple, en accord avec Ecclestone pour faire venir 20 000 spectateurs de plus. Leo Mehl était un homme de marketing, il n'était pas un ingénieur, quant à Ecclestone c'est un homme qui veut que vivela Formule1, qu'elle soit attractive, qu'elle intéresse le public, que dans le déroulement d'une épreuve il y ait des éléments spectaculaires qui donnent envie d'y aller ou d'allumer le poste de télévision. D'un sport relativement confidentiel, il a fait un sport de renommée mondiale avec des heures d'antennes considérables, où l'argent coule à flot.

Avec nous, pas question de favoriser qui que ce soit, c'était écrit en lettre d'or au frontispice de la Maison. Celan'a pas empêché les meilleurs rapports possibles entre Bernie et Michelin. Nous nous sommes joints il y a peu par téléphone quand il a décidé de mettre les Pirelli en F1, il souhaitait connaitre mon sentiment. Je lui ai dis : "vous les connaissez, ils sont charmants, les ingénieurs ritals sont extraordinaires, ils ont du génie, et aussi de la fantaisie, ils sont beaucoup plus agréables à côtoyer que les français mais ils ont un défaut considérable, qu'ils ont peut-être corrigé aujourd'hui, c'est qu'ils ne savent pas faire deux pneus identiques. Ca ne se voit pas trop en tourisme mais en F1 c'est gênant." Il m'a répondu : "je le sais, c'est ça qui me plaît, j'ai dit à Pirelli, faites-moi les mêmes merdes que ce vous me faisiez quand on était ensemble chez Brabham, on prend le départ de la course et on sait jamais ce qui va se passer."

MdS - Comment répartissiez-vous votre temps lorsque vous aviez un grand nombre d'écurie à gérer ?

Pierre Dupasquier - Je détachais un homme par écurie. Ce qui parait simple à priori ne l'est pas tant que ça, il fallait que je gendarme. Ces hommes Michelin étaient pris entre deux feux, ils récoltaient des confidences de la part des ingénieurs de l'écurie pour laquelle ils étaient détachés, un détail, par exemple, la quantité d'essence en qualif. Il y a des moments, il fallait qu'ils le disent en réunion quand il était question d'interpréter les résultats, alors ils échangeaient mais il n'était pas question que cette info soit divulguée aux autres écuries, c'était certainement tentant car on s'attache à l'écurie pour laquelle on est détaché, cela devait rester entre nous, c'était la règle. C'est Michelin qui nous a appris cela. Sur les pistes de Ladoux on peut avoir en même temps deux ou trois constructeurs concurrents, ils savent que ce qui est analysé chez un n'ira pas chez l'autre, autrement c'est foutu, la confiance disparait. L'honnêteté intellectuelle, ce n'est pas inné du tout, du moins pour moi, je ne fais pas partie de la race des gens qui sont nés honnêtes intellectuellement, de temps en temps on aurait envie de faire des écarts, d'omettre quelque chose, on a l'impression que cela pourrait faciliter la vie dans l'immédiat au moins et Michelin m'a appris à l'être. Très vite j'ai compris que l'on ne peut pas vivre autrement qu'en étant honnête. Autrement on va directement et très vite dans le mur.

MdS - Avez-vous conservé un rôle chez Michelin ?

Pierre Dupasquier - Non, aucun. Malgré tout, ils m'ont appelé au moment du changement de marque de pneumatiques en F1. Je leur ai dit comment cela allait se passer durant les négos avec Ecclestone. Ça c'est mal passé, comme je le leur avais dit, c'était garanti, je savais que l'interlocuteur qui allait être en face de Bernie n'allait pas pouvoir s'entendre avec lui.

MdS - Voulez-vous dire qu'à sa place vous auriez réussi ?

Pierre Dupasquier - Pas sûr, Ecclestone est quelqu'un qui a des capacités de négociation redoutables, il a mis à genoux des chefs d'Etat, c'est un type étonnant. Je n'ai jamais eu de souci avec lui parce que je n'ai jamais rien eu à négocier avec lui. Il en voulait, il prenait, il en voulait pas, on allait se faire voir. Nous avions les meilleurs pneus et il venait les chercher, c'était facile. Mais si face à lui, on veut négocier sur un plan financier et cette fois il s'agissait de cela pour Michelin, c'est une autre affaire. Il y avait des postulants sur le coup, Pirelli certes mais aussi les Coréens mais je crois savoir que pour eux il a estimé que c'était trop tôt et il les a éliminés. Goodyear, Dunlop n'étaient pas sur la liste, il ne restait que Pirelli ou Michelin.

Pirelli de ce point de vue a des méthodes que je qualifierais de purement mercantiles, ils ne se soucient pas trop de l'aspect technique, l'opposé de l'esprit Michelin. Pour Michelin l'idée était de rétablir une compétition, sans compétition on montre rien, pourquoi aller chercher des développements qui vont couter très cher si il n'y a pas des dixièmes à aller chercher... autant aller à la pêche, fabriquer des tas de pneus en hiver pour préparer la saison et basta. Ç'est pas l'esprit dans lequel Michelin s'inscrit, il n'y a pas de défi à relever. C'est une attitude qui vient je crois des fondateurs, c'est bien qu'elle perdure.

MdS - Quand Goodyear s'est retiré en 81 qu'elle a été votre réaction ?

Pierre Dupasquier - A posteriori je pense que Leo Mehl a voulu faire un chantage. Le 5 décembre 1980, il annonce le retrait de Goodyear dela F1, en fait il avait pas du tout envie de se retirer, il espérait que cela allait nous mettre en difficulté. Il avait compris que ses équipes n'étaient pas capables de lui faire un radial compétitif. Les ingénieurs des équipes qu'il fournissait commençaient à lui mettre la pression, donc il s'est dit je vais virer Michelin d'une autre manière, pariant sur l'idée que nous ne serions pas capables d'équiper l'ensemble du plateau.

J'avais analysé ce que je pouvais produire. J'avais douze machines qui produisaient tant de pneus par jour, j'appelle Ecclestone qui était toujours patron de Brabham mais aussi dela Foca, ses pairs l'avait commandité, et lui dis : "Je peux faire 4 trains de pneus identiques par voiture et par week-end de course, je ne peux pas faire plus". Ecclestone m'a répondu "OK je prends". En même temps ce rusé de Bernie achète Avon se disant on sait jamais.

Ce qui fait que le coup de bluff s'est retourné contre eux, enfin pas tout à fait puisqu'en cours de saison Ecclestone a réintroduit Goodyear et Piquet a gagné le championnat du monde avec plus de points en Goodyear qu'en Michelin. Mais cet épisode a terriblement desservi l'image dela France et de Michelin auprès du monde de la F1, très conservateur et très british. Je n'ai pas comme l'auraient probablement fait les Anglo-Saxons convoqué trois avocats pour protester, au contraire. Quand, en milieu de saison, Ecclestone m'a appelé pour me dire Goodyear revient, j'ai dit ok c'est très bien, c'est leur droit le plus strict.

MdS - Vous preniez ce type de décisions seul ?

Pierre Dupasquier - Totalement, je ne pouvais pas demander à François Michelin son autorisation, il aurait fallu deux jours pour lui expliquer ce qui se passait, il aurait jamais compris les arcanes compliquées du milieu F1, c'était tellement éloigné de sa mentalité. Je savais que je faisais le mieux possible pour la maison Michelin.

MdS - On peut imaginer que vous avez dû être contacté pour passer à la concurrence ?

Pierre Dupasquier - Par Goodyear oui bien sûr, mais j'étais bien chez Michelin, j'ai toujours trouvé que je gagnais suffisamment bien ma vie. Cette histoire de fric est très agaçante, en particulier ces derniers temps. Qu'est-ce que les gens peuvent bien faire de 10 ou 20 millions de dollars par an, ça ressemble à rien. J'aimerais bien voir Ghosn par exemple pour l'interroger là-dessus. Je crois que c'est devenu une histoire de hiérarchie humaine signifiant leur valeur personnelle. 1 million de dollars qui tombe tous les quinze jours c'est incompréhensible. On ne va pas s'acheter un bateau de 80 m tous les mois, ça n'a pas de sens.

MdS - Ce n'est pas le cas pour les dirigeants Michelin ?

Pierre Dupasquier - Le patron, Monsieur Rollier et ce sera de même pour son successeur, fin mai, Monsieur Senard, ont des salaires très confortables mais dans la mesure où Michelin est une société en commandite, ils sont responsables sur leurs deniers personnels du fonctionnement de l'entreprise, c'est quand même très différent. Je crois que c'est une exception parmi tous les patrons du CAC 40

MdS - Y a-t-il des pilotes qui vous ont marqué ?

Pierre Dupasquier - Sur deux roues ce serait assez difficile il y en a beaucoup, sur quatre roues c'est plus simple, mais pas très original, c'est Ayrton Senna. C'est assez difficile d'évoquer Ayrton sans une forte émotion, on ne pouvait pas le comparer aux autres pilotes, Senna était une sorte d'ange, oui, je dis bien un ange, il y avait quelque chose de surnaturel chez lui.

MdS - Ce point de vue, venant d'un ingénieur pragmatique, est étonnant.

Pierre Dupasquier - (Silence, puis le rythme des phrases se fait plus lent). La spiritualité tient une place importante dans ma vie. Je crois en la réincarnation, je crois que l'on est sur terre pour une certaine période durant laquelle on fait un certain boulot et que ce n'est pas fini quand on s'en va .Il y a encore à faire, le coup d'après. Puisque Dieu n'est pas un vieillard chenu assis sur un nuage rose, de quoi s'agit-il? Je crois que c'est une volonté de savoir. J'ai été élevé dans la religion catholique avec une mère extrêmement croyante mais je n'ai pas eu autour de moi à une époque donnée les rencontres qui m'auraient fait admettre cette foi primaire du charbonnier et de l'imagerie sulpicienne. Quand on ne croit plus à ça il faut basculer dans une intelligence de la foi qu'ont les philosophes chrétiens. Quand je lis Teilhard de Chardin, on arrive à des niveaux de connaissance qui font que toute l'imagerie religieuse n'est que symboles et pourtant il n'a pas eu accès à la physique quantique. J'ai essayé de ne rien renier des grandes traditions que nous a apportées l'Histoire, y compris les traditions Sioux et de trouver une position de l'être incarné dans le concert cosmique. J'ai essayé de recréer quelque chose qui soit intellectuellement acceptable avec ce qu'on est devenu aujourd'hui et qui ne renie pas du tout ce qu'il y a dans la bible ou dans le Coran.

 

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MdS - Ceci explique votre strict costume noir que vous portiez de manière permanente ?

Pierre Dupasquier - (Grand rire) Pas du tout, c'est beaucoup plus prosaïque. Au début je m'habillais d'un costume, comme tout le monde. Un jour je me suis rendu compte que ce type de vêtement "habillé" ne me convenait pas.

Mon activité était très diverse. Le matin je pouvais être au bureau, le midi déjeuner avec des journalistes, ensuite accroupi par terre sous une voiture pour vérifier sa hauteur de caisse, aller à une remise de prix, m'assoir sur un tas de pneus et pénétrer solennellement dans le bureau d'Enzo Ferrari.

J'ai trouvé la veste et le pantalon d'ouvrier de chez Adolphe Laffont tout à fait adaptés à mes contraintes. Le bleu aurait été un peu bizarre, mais le noir convenait parfaitement. À partir de ce jour, je n'ai plus changé. J'avais un magasin près du marché Saint-Pierre à Clermont-Ferrand où j'achetais mes costumes en quantité, en plus je peux vous dire qu'il peut faire une bise glaciale, la veste en moleskine boutonnée jusqu'au col ne laisse rien passer.

MdS - Comment faites-vous pour conserver aujourd'hui la même silhouette qu'il y a 30 ans ?

Pierre Dupasquier - Je n'ai aucun mérite, ce doit être dans les gènes. Quand mon père est décédé il faisait les mêmes 60 kg que lorsqu'il avait 30 ans.

image J'ai fait une saison de hockey sur glace, ici à Clermont pour faire plaisir à des amis, mais j'ai arrêté, c'est trop dur, faire du patin ça me convient bien, mais aller chercher ce fichu palet c'est très dur. Ce que je fais et qui sans doute m'aide à entretenir mon corps, c'est du Qi-gong. La version que je pratique est le shen jhen qi gong, de Maître Li, ce sont des pratiques qui conduisent à la méditation, leur but est de replacer l'être humain dans le contexte cosmique et pas du tout de développer je ne sais quels pectoraux...

Cette discipline chinoise demande beaucoup d'attention mais cela permet de libérer en soi les énergies que notre vie quotidienne bloque. L'important, c'est la démarche mentale.

Ce dernier échange nous fait regretter qu'un entretien ait une fin. Passer du pneu X à Teilhard de Chardin n'est pas banal. Ce dérapage parfaitement contrôlé par Pierre Dupasquier nous a fait sortir de la trajectoire habituelle de Mémoire des Stands, qu'il en soit remercié.

 

Propos recueillis par Jean-Paul Orjebin

Voir aussi : http://memoiresdestands.hautetfort.com/archive/2007/03/19/pierre-dupasquier-40-ans-de-passion-en-sports-mecaniques.html

 

 

Images © Archives Pierre Dupasquier, Jean-Paul Orjebin, L'Internaute Magazine

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22 mai 2012

Saison 1964...

Mexico: 158/F1 de John Surtees (Enzo Ferrari en conflit avec la FIA, rend sa licence de Constructeurs aux autoritées Italienne, et engage ses voitures par l'intermédiaire du Nart pour les deux derniers GP)

1964_Mexico_158_F1_Surtees_1

Victoire de  Lorenzo Bandini sur l'Aéroport de Zeltweg

1964_Zeltweg_156_F1_Aero_Bandini_4

 

1964_1_Monaco

1964_2_Hollande

1964_3_Belgique

1964_4_France

1964_5_Angleterre

1964_6_Allemagne

1964_7_Autriche

1964_8_Italie

1964_9_Etats_Unis

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20 mai 2012

Saison 1963...

6 sur 10.

1963_1_Monaco

1963_2_Belgique

1963_3_Hollande

1963_4_France

1963_5_Angleterre

1963_6_Allemagne

1963_7_Italie

1963_8_Etats_Unis

1963_9_Mexique

1963_10_Afrique_du_Sud

 

Willie Mairesse/156 F1-63 sur le Nurburgring

1963_Nurburgring_156_F1_Mairesse

John Surtees/156 F1-63 Nurburgring

1963_Nurburgring_156_F1_Surtees

Ludovico Scarfiotti/156 F1-63 à Zandword

1963_Zandword_156_F1_Scarfiotti_3

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17 mai 2012

Saison 1962

5 résultats sur 9.

Riccardo Rodriguez/156 F1 à Monza

1962_Monza_156_F1_R_Rodriguez

Spa-Francorchamps:

1962_Spa_156_F1_transporteur

 

1962_1_Hollande

1962_2_Monaco

1962_3_Belgique

1962_4_France

1962_5_Angleterre

1962_6_Allemagne

1962_7_Italie

1962_8_Etats_Unis

1962_9_Afrique_du_Sud

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