10 novembre 2006

Varese 47

29 juin 1947:
   circuito di Varese   
victoire de F. Cortese, sur 125 SC   "02 C"

125_S_02C_Varese_47_6_29_Cortese

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09 novembre 2006

Vigevano 47

15 juin 1947:
   circuito di Vigevano   
F. Cortese, sur 125 S   "02 C" (victoire de classe)

125_S_02C_Vigevano_47_6_15_Cortese

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il était prédestiné. . .

Dès ses débuts en F1 il arborait ce casque.
la déco a changer, mais les Sept (7) Étoiles étaient déjà là.

Schumacher_7_ETOILES

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08 novembre 2006

Vercelli 47

1 juin 1947:
coppa Faini sul circuito di Vercelli   
victoire de F. Cortese, sur 125 S   "01 C" (victoire de classe)

125_S_01C_Vercelli_47_6_Cortese

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07 novembre 2006

Caracalla 47

25 mai 1947:
   Gran Premio di Roma sul circuito delle Terme à Caracalla, viccino a Roma:   1ere victoire d'une voiture portant "Il Cavallino Rampante" sur la calandre.
avec Franco Cortese, sur 125 S "01 C"

125S_01C_Caracalla_47_5_25_Cortese_1

125S_01C_Caracalla_47_5_25_Cortese_2

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26 octobre 2006

la page se tourne. . .

. . . définitivement.

Après le départ de Schumacher, c'est Ross Brawn, (directeur tehnique depuis 1997) qui s'en va.
Le "stratège" et ingenieur en chef de la Scuderia, a remporter autant de victoires que Michael Schumacher. Sauf les trois premières chez Ferrari, Barcelone, Spa et Monza 1996, il était encore sous contrat avec Benetton.
Ross Brawn s'était trouvé avec Schumacher, quand ce dernier est passé de Jordan à Benetton à Monza en 1991.
(j'le sais. . . j'y était)

Ross Brawn à Interlagos 2006
Ross_Brawn_Interlagos_2006

Paolo Martinelli, s'en va aussi, prendre de très hautes fonctions chez FIAT. Directeur de la section moteurs de la Gestione Sportiva, il sera remplacé par Gilles Simon.

Martinelli à gauche, avec Todt, Brawn et Rory Byrne
Martinelli_Todt_Brawn_Byrne

Gilles Simon, en compagnie de Schumacher, lors des premiers tours de roues de l'Allemand, en novembre 1995
Fiorano_95_Simon_Schumacher

 

.
.
.

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25 octobre 2006

M. Schumacher

Interlagos_2006_Schumacher_1

Interlagos_2006_Schumacher_2

Interlagos_2006_Schumacher_3

Michael Schumacher, palmarès en F1:
_Bruno_CM_F1_Michael_Schumacher


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23 octobre 2006

Interlagos 22/10/2006

C'est fini.
25 août 1991 - 22 octobre 2006. la fin d'un règne (presque) sans partage.

Interlagos_2006_1

Merci Michael, pour tout ce que tu m'as apporté, pour la notoriété que tu as donnée à Ferrari, et à toute la F1.

Interlagos_2006_2

Une dernière course (qui sans cette fichue electronique) aurait dû te revenir, et à partir de là. . . qui sait.

Interlagos_2006_Schumacher_1

Interlagos_2006_Schumacher_2

Danke, thanks, grazie, merci Michael. Au même titre que Villeneuve. . . Gilles, je ne t'oubliais jamais.

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20 octobre 2006

Mémoires d'un Passionné...

 

       Mémoires d'un Passionné

                                                                                                                                                                                                                                

2005-memoires-Bruno-0001-memoires-d-un-passionne

              Mémoires. . .    
                              d'un passionné.    
     
     
     
     
     
     
     
     
    http://p9.storage.canalblog.com/96/89/181107/6690172.jpg
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
                                                                                               Bruno Vagnotti    
     
 Mémoires  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Page :     5    
 Ferrari, les grandes dates . . . . . . . . . . . . . . . Page :     68    
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
   Maquette. . . . . . . . . . . . . . . . . . Bruno Vagnotti    
   Copyright . . . . . . . . . . . . . . . . . Bruno Vagnotti . 2000    
   Nouvelle édition :  . . . . . . . . . . .2em semestre 2007.    
     
     
     
     
     
     
     
  Éditions :    
     
     
   74000 - Annecy - France    
   contact: sirebruno@club-internet.fr    
   http://brunodaytona67.canalblog.com/    
     
     
     
  Hors commerce  n° 43    
  Reproduction interdite    
  Imprimé à Annecy, le 2 août 2005    
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
                             A mes parents,    
                                   ma femme Josette ,    
                                        Jason, Morganne,  Enzo et  Roman  mes petits-enfants.    
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
Après avoir vu un reportage qui s'intitulait "Carnets de route d'un passionné"    
du Britannique John Tate, l'idée m'est venue d'en faire autant pour moi-même,    
et pour que plus tard mes petits-enfants sachent quelle passion dévorante    
a animée leur Papy.    
Je me suis dit également, qu'il serait bien que les nouvelles générations de    
passionné découvre comment se déroulaient les Grand Prix à une époque ou les    
stands et leurs abords, n'étaient pas aseptiser à outrance. À l'époque    
"Des trous dans les grillages" comme l'a si bien dit Patrice Vatan sur son    
magnifique site:    
 http://memoiresdestands.hautetfort.com    
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
                                             C'était un jour de 1966, sur le parking de    
la maison des jeunes de Novel à Annecy. De loin, j'avais remarqué une    
voiture qui ne ressemblait à aucune autre et me suis précipité pour voir    
de laquelle il pouvait bien s'agir. Quelle n'a pas été ma surprise de    
constater que c'était une Ferrari. En effet, je n'avais encore jamais    
vu de Ferrari en vrai comme on dit, de plus il s'agissait d'un des    
plus beaux modèles de la firme, "une 275 GTB grise".   http://p7.storage.canalblog.com/76/47/181107/6682358.jpg
Je suis resté là, à la contempler je ne sait combien de temps. Avant de    
repartir à regrets, j'ai fait une chose qui me couvre de honte encore    
aujourd'hui. Je me suis couché, avec d'infinies précautions, sous là    
voiture (qui était garée le nez contre le terre-plein central) de façon    
à ce que personne ne puisse me voir, et j'ai réussi à démonter le    
Fameux "Cavallino Rampante" qui se trouvait sur la calandre.   http://p6.storage.canalblog.com/60/95/181107/6682554.jpg
Dès ce jour, j'ai circulé à Mobylette avec le cheval cabré dans     
la poche de mon Jeans, jusqu'au jour ou j'ai eu ma première voiture    
et ou il s'est retrouvé sur le tableau de bord, il passait ainsi de voiture    
en voiture, même sur la calandre. A ce moment-là, j'avais déjà    
dans mon portefeuilles la photo d'une "250 GT Lusso"  et je trouvais    
qu'il n'y avait rien de plus beau au monde que les lignes de cette voiture.    
Au début de l'année suivante, j'ai fait la connaissance d'un garçon qui    
comme moi était passionné par Ferrari, et nous avons commencé    
à acheter des revues spécialisées. Nous achetions chacun de nôtre    
côté un certain nombre de revues que l'on se passait après les avoirs    
lues. À cette époque, les courses qui passionnaient les média    
étaient les courses pour voitures de sport. Nous étions en plein duels    
Ferrari - Ford, et le colosse américain qui avait essayé d'acheter    
l'usine Ferrari quelques années auparavant, s'était vue répondre    
NON par Monsieur Ferrari, et avait décidé de le battre par tous    
les moyens sur la piste. C'est ainsi que l'on assista à partir de    
1966, à des duels épiques sur toutes les pistes du monde.   http://p5.storage.canalblog.com/52/11/181107/6682589.jpg
Je me souviens très bien du ‘coup de tonnerre' qui éclata dans    
toutes ces revues en février 1967, à la suite des 24h de Daytona,    
ou Ferrari réussit un fantastique triplé avec ses 330 P4. Ce fut un    
véritable raz-de-marée. Et durant les mois qui suivirent j'achetai    
toutes les revues qui me tombaient sous la main et qui avaient pour    
nom : Sport Auto, Virage, Champion, L'automobile, Moteurs, l'Équipe    
l'Auto Journal, et bien d'autres dont l'en-tête m'échappe.    
C'est sans doute, à la suite de cet événement que s'est révélé ma    
passion dévorante pour Ferrari. Je n'ai jamais su expliquer pourquoi    
ou comment m'est venue cette passion, mais avec le recul et en    
fouillant loin dans ma mémoire, je pense que tout petit déjà, j'aimais    
les voitures, (comme tous les garçons bien sûr) mais à l'âge de    
six ou sept ans j'avais reçu en cadeau une superbe voiture à roues    
non carénée, je me souviens très bien qu'elle était argentée. Peut-être    
une Mercedes ? Je ne sais pas. En tout cas je m'en souviens comme    
si c'était hier. Mes parents avaient achetés très tôt un poste de télé en 1956    
et à la fin des années cinquante et au début des années soixante    
la télé retransmettait des bribes des 24 heures du Mans. À cette    
époque là, Ferrari était déjà sur le devant de la scène, et je pense qu'en    
voyant ces voitures plus belles les unes que les autres, je m'y suis    
attaché. Dans les revues que je dévorais tous les mois, je découvris    
les courses de Sport, mais aussi les GP de F1 et de F2. Ces voitures    
étaient pilotées par les mêmes hommes qui s'affrontaient tout les    
week-end et avaient pour nom : Amon, Bandini, Scarfiotti, Parkes. . .    
qui pilotaient pour Ferrari, et qui sont devenus mes premières idoles.    
C'est en Mai, de cette même année que je reçus mon premier choc,    
à la suite de l'accident mortel dont fut victime Lorenzo Bandini, lors    
du GP de Monaco. Le 7 Mai, j'étais à Lyon ou j'effectuais mes trois    
Jours et ce fut le lendemain, en lisant l'Equipe, que j'appris le drame    
qui s'était produit la veille sur le circuit de la principauté. Le Mercredi    
suivant le pilote italien décédait des suites de ses brûlures.   http://p4.storage.canalblog.com/43/27/181107/6682645.jpg
J'ai été terriblement choqué par cet accident, et quelques jours plus    
tard, je fis une chose que je ne m'explique pas encore aujourd'hui.    
Sur le lieu de mon travail, un matin ou mon père était parti sur un    
chantier pour prendre des mesures avec un véhicule de l'entreprise,    
j'en profitai pour me mettre au volant de la voiture familiale,    
une Renault 10. Et alors que je n'avais jamais conduit de ma vie,    
je démarrai la voiture et partis imiter Chris Amon qui était mon pilote     
favori. Après moins d'un kilomètre, et en moins de temps qu'il    
ne faut pour le dire, je me retrouvai dans un champ après avoir    
sauté un pont de deux mètres de haut. J'avais l'impression d'être    
comme dans un rêve. . . Mais je ne rêvais pas ! Heureusement, les    
Dieux du Sport Automobile, ou ceux des fous sans cervelle devaient    
veiller sur moi, car non seulement je sortis la voiture des herbes    
hautes, mais la ramenai sur son emplacement de parc. Et après l'avoir    
inspecter sous toutes ses coutures, retiré les brins d'herbe et les    
traces de terre, je retournai à l'endroit que je n'aurais jamais dû    
quitter : mon lieu de travail. Bien entendu, je n'ai jamais révélé quoi    
que ce soit de cette histoire de fou.    
À qui que ce soit, et personne n'a jamais rien su.    
Le 7 Avril de l'année suivante, un dimanche soir ou j'avais l'habitude    
de regarder les infos sportives à la télé, je reçus un choc. Alors que    
les journalistes sportifs ne s'intéressaient guère à l'Automobile,    
JP Quittard qui présentait l'émission avait derrière lui une immense    
photo de Jim Clark. J'ai immédiatement compris qu'il s'était passé    
quelque chose de grave, car il n'y avait, ce week-end là, aucune     
course importante. En effet, il annonça que le pilote écossais s'était    
tué, l'après midi, sur le circuit de Hockeinheim, au volant d'une Lotus    
dans une épreuve réservée aux monoplaces de F2. Je n'avais jamais     
vu courir Clark, mais les revues vantaient ses exploits. Cette année    
fut une année dramatique car un mois plus tard, le 7 Mai, ce fût     
Mike Spence qui se tua en essayant la Lotus que Clark devait piloter à    
Indianapolis. Le 7 juin ce fut au tour de Ludovico Scarfiotti de se tuer    
sur les pentes du Rossfield lors d'une course de côte au volant d'une    
Porsche, et le 7 Juillet, sur le circuit de Rouen les Essarts ce fut     
Jo Schlesser qui périt dans les flammes de sa Honda, lors du deuxième    
tour du GP de France. Ce jour-là, j'étais à l'armée et le belge Jacky Ickx    
remportait son premier GP au volant de la Ferrari 312 F1 n° 26.    
Mais revenons au printemps de cette même année, ou je décidai    
de me rendre à Monaco, car je venais d'acquérir ma première voiture.    http://p1.storage.canalblog.com/15/71/181107/6682731.jpg
Je me suis procuré un billet de tribune pour le dimanche, mais entre    
temps, le mois de Mai 68 est arrivé à grands pas et je n'ai jamais    
reçu mon ticket. Je pris la route le vendredi après ma journée de    
travail, pour une véritable expédition. En effet, à plus d'une reprise    
durant la nuit, j'ai dû faire des tours et détours pour éviter les    
barrages des grévistes, et j'avais une peur bleue de me faire bloquer    
par quelques abrutis. Je roulais toutes vitres et portières fermées à clé.    
J'arrivai enfin à Monaco. La première chose à faire était de trouver     
un emplacement pour parquer la voiture et ne plus la toucher.    
En effet il y avait peu de carburant. Il fallait l'économisé. Je passai    
la nuit sur le siège arrière de la Dauphine Renault. Le lendemain matin    
de très bonne heure, je me réveillai. Je me rendais compte à ma grande    
surprise, que j'étais garé à une cinquantaine de mètres à peine d'un    
concessionnaire Ferrari. Je descendis vers le port pour me rafraîchir    
le visage. "Qu'est ce que ça fait du bien", aller un grand coup sur le    
restant du corps. "Ah ! çà cooooooolle de partout, que ce passe-il ?    
mais c'est bien sûr. . .  c'est l'eau de mer ! "Il faut absolument trouvé    
les toilettes publiques pour me rincer.    
Après avoir pris de nouveaux billets pour les essais du samedi et la    
course du dimanche, il faut encore se soumettre à une corvée :    
allez chercher un bon d'essence avec ma carte grise. Cette fois c'est    
bon, je peux y aller. Du sommet de ma tribune des ‘Gazomètres'    
j'avais une bonne visibilité sur la piste, je pouvais voir les voitures    
à la sortie du ’bureau de tabac’ se diriger vers moi, virer et repartir    
vers la ligne de chronométrage. C'était super.    
"Une. deux..trois…quatre….cinq…..six…… Alors, ils se décident oui. . .    
Sept……."J'entends des bribes de commentaire dans les haut-parleurs    
mais le vacarme est assourdissant et je ne parviens pas à comprendre.    
"Huit……..neuf………Toujours pas de Ferrari, que ce passe-il ?"    
Je l'appris entre les deux séances d'essais. Monsieur Enzo Ferrari    
avait décidé au dernier moment, de ne pas envoyer de voitures    
dans la principauté, pour protester contre les organisateurs qu'il    
tenait pour responsables de la mort de Bandini l'année précédente.    
Bien entendu, Enzo Ferrari ne pouvait pas savoir que j'avais décidé    
de me rendre à Monaco!    
"Moi qui étais venu voir évoluer Jacky Ickx et Cris Amon, au volant    
de leur Ferrari !!! " Mais ma déception fut de courte durée tant le    
spectacle qui s'offrait à moi était extraordinaire. J'ai l'impression    
que c'était hier. Quand j'ai vu débouler la première Formule 1 à une    
vitesse folle et se diriger vers moi, j'ai eu le sentiment que jamais    
elle ne pourrait s'arrêter. Et puis d'un seul coup, le pilote montait    
sur les freins, le museau de la voiture plongeait, raclait le sol, puis    
d'un coup de volant la voiture s'inscrivait dans le virage et repartait    
dans un étourdissant bruit d'échappement tout en se cabrant.    
J'étais éberlué... c'était irréel… Un bruit d'enfer mêlé d'une forte    
odeur d'huile de ricin. Une voiture m'a impressionné plus que toute    
les autres, c'était la Matra de Jean Pierre Beltoise. Son moteur dégageait    
un hurlement strident qui m'arrachait les oreilles, et pourtant, quand    
je devinais de loin son arrivée, j'ouvrais grandes mes deux oreilles    
pour ne rien perdre du chant mélodieux de son douze cylindres.   http://p0.storage.canalblog.com/08/89/181107/6682824.jpg
Aujourd'hui, avec le recul et après avoir assisté à 499 Grand Prix de F1,    
(500 dans trois semaines à Istanbul) à la télé ou sur place, je ne peux pas oublier    
ces voitures qui pour moi resteront les plus belles de l'histoire de la F1.   http://p3.storage.canalblog.com/34/88/181107/6682853.jpg
Leur long fuselage, l'étroitesse de leur coque au bout de laquelle se    
débattaient de longs bras de suspension, leur moteur qui dégageait une fumée    
bleutées, et les pilotes, couchés dans leur habitacle, se dévoilaient    
à notre regard, nous laissant voir leur visage protégé par un simple    
mouchoir de protection contre l'air qui venait les frappés.    
Après ces grands moments d'émotion, j'allai à pieds découvrir le    
circuit. Le virage 'Sainte Dévote', juste après les stands, était à    
l'époque un grand droit très rapide qui donnait comme aujourd'hui    
sur la montée 'beau rivage' suivi du 'Casino'. La descente aux    
enfers vers le virage 'Mirabeau' et la 'gare’. Le double droit dû    
'Portier' qui ramenait les voitures sur le bord de mer. 'Le tunnel'    
était plus court et plus loin qu'aujourd'hui, puis la 'Chicane' très    
rapide gauche droite qui donnait vers le 'Bureau de tabac'. La    
longue fausse rectiligne au bout de laquelle se trouvait le virage des    
 'Gazomètres' qui ramenait les bolides sur la ligne de chronométrage.    
Le dimanche matin, je me précipitai le long du muret qui longe le port    
à la sortie de la chicane. Il fallait y être de bonne heure car ce n'était    
pas une tribune mais des places debout non numérotées. Il n'y avait    
pas encore beaucoup de monde et je pus choisir mon emplacement    
derrière le mur, mais il y avait un haut grillage qui m'empêchait de    
très bien voir. "Ce n’est pas terrible du tout. C'est la catastrophe !"    
Mais un type décida de couper le fil de fer et de retrousser la grille.    
"Bien sûr ! Il a raison ! " nous fûmes quelques-uns à pouvoir passer la    
tête de l'autre côté du grillage. "Là, cette fois c'est parfait,"    
Je pouvais voir déboucher les voitures de la chicane, passer au-dessous    
de moi, virer au bureau de tabac et accélérer vers les gazomètres.    
"Super." Vers dix heures se déroula le ‘Warm-up’ la séance de chauffe    
ou les pilotes règlent leur voiture en configuration course et apportent    
les dernières modifications à leur voiture.    
Départ du tour de chauffe, les voitures firent un tour de circuit au     
grand ralenti, puis s'immobilisèrent sur la grille, les moteurs furent    
coupés. Le silence s'abattit sur le circuit, les moteurs furent remis en    
marche et montèrent en régime. Puis tout à coup ce fut un hurlement    
de tonnerre, qui gronde. Les voitures avalèrent la montée derrière     
moi, le sol trembla et je pus suivre leurs évolutions tout le tour du    
circuit, tellement le grondement était puissant. Et puis tout à coup. . .    
"les voilà qui débouchent de la chicane," et surprise : c'est Johnny    
Servoz-Gavin (qui remplaçait Stewart blessé) qui est en tête    
de la meute. Deux tours plus tard il sortit de travers à la chicane    
et tapa le rail dans une grande gerbe d'étincelle, c'était l'abandon.    
Graham Hill et John Surtees firent le trou et le peloton commença à   http://p9.storage.canalblog.com/98/83/181107/6690014.jpg
s'étirer, quand un fou jeta une bouteille de bière sur la piste. À chaque    
passage des voitures, toutes les têtes rentrèrent de concert derrière    
les grilles pour se protéger des morceaux de verre qui volaient à des    
hauteurs folles, cela va durer quelques tours seulement, mais quelle    
frayeur ! Hill mena toute la course et remporta le GP avec une avance    
de 1 seconde sur Attwood, qui fit une remontée extraordinaire, au volant    
de sa BRM. Cinq voitures seulement terminèrent, un record négatif.    
Le casino, la gare. . . "Fait gaffe t'as bien faillit taper."    
Le tunnel, à fond. . . la chicane. . . " Non de Dieu ! "Cette fois j'ai bien cru    
que c'était fait. Je sais, je ne suis pas G. Hill et je n'ai pas une Lotus. . .    
"Mais j'ai bien le droit de faire un tour de circuit avant de repartir non !    
Même s'il fait nuit."    
Depuis ce jour, je n'ai plus jamais manqué un Grand Prix diffusé à la télé.    
Il y avait le GP de Monaco, le GP de Pau, (en F2), le GP de France, les    
24 h du Mans. À cette époque, les GP n'étaient pas retransmis aussi    
régulièrement qu'aujourd'hui, ils constituaient une espèce de fil rouge    
lors des après-midi sportifs et l'on pouvait suivre le départ, puis entre    
une mi-temps de foot ou de rugby, un bref retour sur la course, et    
après de nouvelles incursions sur du cyclisme ou de l'athlétisme, on    
revenait pour assister à l'arrivée. Mais je ne manquais pas ces    
rendez vous. Je m'installais devant mon poste de télé, une montre    
dans une main, un stylo dans l'autre et une feuille de papier pour    
faire le tour par tour. J'ai toujours suivi les Grands Prix de cette façon.   http://p0.storage.canalblog.com/04/02/181107/21075568.jpg
Aujourd'hui, en plus j'ai un second chrono et deux télécommandes    
pour mes magnétoscopes. Je reste persuadé que je manque beaucoup    
de choses, car je suis extrêmement tendu. Je vis les courses    
comme si je me trouvais dans le stand Ferrari, et je ne peux pas    
me concentrer sur tout ce qui se passe sur la piste. Je vis PAR et    
POUR la Scuderia Ferrari et rien d'autre. Si j'assiste à une superbe    
course, c'est tant mieux. Mais si le GP est insipide et qu'un pilote    
Ferrari l'emporte, c'est encore mieux. Seul le résultat compte.    
Et le seul résultat qui compte: c'est la Victoire avec un grand V.    
Qu'importe la façon dont elle a été obtenue. Si un pilote part devant    
et roule en tête jusqu'à l'avant dernier tour (comme cela arriva à    
Berger à Estoril en 1987) et qu'à la suite d'une erreur, il se fait    
souffler la victoire, cela ne vaut rien. À l’inverse, la façon dont ce    
même Berger (toujours sur Ferrari) remporta le GP à Monza l'année    
suivante lui valut tous les honneurs et les neuf points de la Victoire.    
Même si durant ce GP, Senna exerça une domination absolue et totale du    
premier à l'avant dernier tour.    
Il FAUT gagner, à TOUT prix !  Mais pas à N'IMPORTE quel prix ! . .    
Aujourd'hui, la F1, comme beaucoup d'autres sports de très    
haut niveau, est soumis à la règle de l'argent roi. Et l'on assiste bien    
souvent à des manœuvres à la limite de la régularité, et même au    
delà de la limite. Comme cela arriva à Suzuka en 1989, entre Prost    
et Senna. Le pilote français (qui pouvait se permettre d'abandonner    
mais qui savait que le Brésilien devait remporter le GP) n'hésitât    
pas à sortir son coéquipier, qui s'envolait vers la victoire,    
et le titre mondial lui revint. La même chose se passa en 1997, lors    
de l'ultime manche du championnat à Jerez de la Frontera. Entre    
M. Schumacher et J. Villeneuve. Mais cette fois ce fut le pilote allemand    
qui fut pris à son propre piège et dut rester sur place et assister    
impuissant au triomphe de son adversaire.    
Gagner de cette façon ne peut apporter que de maigres satisfactions    
à sois même, sans compter les millions de personnes qui s'identifient    
à vous. Mais les règlements sont ainsi faits, qu'ils permettent à certains    
pilotes et équipes, de les contournés (tout en respectant les règles)    
Le jour tellement attendu arriva le 6 septembre 1970 à Monza.    
Clay Regazzoni remporta le GP d'Italie sur Ferrari. Je n'avais encore    
jamais vu une voiture frappée du Cavallino Rampante remporté un GP.    
Le circuit de Monza était le plus rapide de la saison et les vitesses    
qui y étaient atteintes provoquaient à l'époque de petits trains de    
quelques voitures qui se suivaient de très près. Une voiture qui se    
trouvait dans le sillage de celle qui la précédait était aspirée et son    
pilote pouvait lever le pied, tout en gardant sa vitesse. Le moment    
voulu il déboîtait de l'arrière de la voiture tout en enfonçant la pédale    
de son accélérateur, et dépassait facilement. J'avais remarqué que la    
voiture la moins rapide était la March de Stewart. Je me disais que    
si Regazzoni pouvait prendre son sillage et sortir juste avant une    
grande courbe, il pouvait se démarquer de tout le groupe. Et c'est    
ce qui arriva, à quelques tours de la fin. Le pilote suisse déboîta à    
l'approche de la "Parabolique" accomplit l'immense courbe à fond    
et pu prendre une petite avance qu'il conserva jusqu'au drapeau à    
damiers. C'était de la folie. Le public envahit la piste, une foule de    
passionnés se rua sur la Ferrari n°4 lui interdisant de finir son tour    
d'honneur. Je m'identifai à toutes ces personnes. Regazzoni avait    
débuté en Hollande par une quatrième place suivi deux semaines    
plus tard du même résultat en Angleterre, abandon en Allemagne, puis    
second en Autriche, il remportait là son cinquième GP. Il allait encore    
remporter le championnat d'Europe de F2. Il entrait dans le monde    
des Grand Prix par la grande porte, qui plus est chez Ferrari. Ce    
pilote me plaisait particulièrement, c'était un attaquant né, et qui    
ne se posait pas de questions. Il m'a beaucoup plu et restera dans    
ma mémoire comme un des pilotes que j'ai le plus apprécié.   http://p1.storage.canalblog.com/16/22/181107/6696161.jpg
En 1971, je décidai de retourner à Monaco, et réservai trois billets    
bien à l'avance, de façon à pouvoir choisir les meilleures places    
tant aux essais qu'à la course. Je disposais de plus de temps et    
pouvais flâner dans la principauté et admirer les plus belles voitures    
du monde, qui se trouvaient à chaque coin de rue. Maserati Ghibli,    
Lamborghini Miura, Ferrari Daytona, Dino 206 GT. Cela devint presque    
banal, au point que je n'osais même plus me mettre au volant de ma    
Dauphine avec ses deux écussons Ferrari et Shell sur l'aile avant.   http://p7.storage.canalblog.com/73/52/181107/6696212.jpg
Le jeudi de l'ascension (comme le veut la tradition) c'était les premiers    
essais. Chez Ferrari, cela n'allait pas très bien, car Mario Andretti    
était en panne de l'autre côté du circuit. Le temps de revenir aux    
stands, la séance était terminée. Il n'était pas qualifié. Le lendemain,    
vendredi, la ville reprit ses activités quotidiennes, j'en profitai pour    
aller voir les voitures au parc. Malheureusement elles se trouvaient    
dans le parking d'un immeuble fermé à la vue du public. Peut-être    
qu'en m'armant de patience, je pourrais voir quelques pilotes.    
Une Dino 206 GT arriva. Tout le monde se précipita à sa rencontre,    
je suivis le mouvement, Regazzoni en sortie, il signa des autographes    
et répondit à des questions. Vraiment sympa. Plus tard, je vis Jacky    
Ickx, Andretti, Jackie Stewart, Cevert, Pedro Rodriguez. Dans la matinée    
un transporteur de la Scuderia arriva, avec à son bord une 312 B    
ancien modèle. C'était sûrement pour Andretti. En effet, le lendemain    
matin il y avait quatre monoplaces chez Ferrari, mais la poisse s'en    
mêla, car il plut. L'après-midi malgré le forcing des pilotes la piste    
ne sécha pas, et le pilote américain dut se rendre à l’évidence : Il ne    
ne participera pas au GP. Je me trouvais dans une des tribunes en    
face des stands, juste devant celui de l'équipe Tyrrell. Les voitures    
furent amenées sur la grille de départ, et je pouvais si je le voulais    
les touchées tellement j'étais près de la piste, il n'y avait qu'une    
rangée de rail et pas de grillage. C'était d'autres temps. . .   http://p0.storage.canalblog.com/02/64/181107/6696263.jpg
Stewart allait dominer l'épreuve, mais la révélation fut Peterson qui    
au volant d'une March va terminer 2em devant Jacky Ickx. À l’arrivée la    
piste fut envahie. Je me trouvais à proximité du stand Ferrari. Jacky Ickx    
discutait avec un commissaire, plus loin Clay Regazzoni plaisantait avec    
ses mécanos, Pedro Rodriguez pensif, était assis sur une pile de pneus.    
Andretti non qualifié, Regazzoni à l'abandon, Ickx seulement troisième,    
j'étais extrêmement déçu, mais je reviendrais c'est sûr !   http://p0.storage.canalblog.com/08/74/181107/6696323.jpg
En 1972 et 73 je suis allé au Mans pour les 24 h. En 72, Ferrari n'avait    
pas engagé de voitures pour la course mancelle, car il avait axé sa    
saison sur le championnat du monde des voitures de Sport. Les    
épreuves qui figuraient au calendrier se courraient sur de courtes    
distances et il n'avait aucune chance de succès face à Matra, qui,    
au contraire, avait basé sa saison sur les 24 h du Mans. Chacun des    
deux avaient eu raison dans la mesure ou Ferrari remporta les dix    
courses auxquelles il participa, dont 8 doublés, un triplé et un    
quadruplé, avec ses pilotes Ickx, Andretti, Regazzoni, Redman,    
Merzario, Schenken, Peterson, Marko et Munari. Et Matra remporta    
l'épreuve Mancelle. Ils étaient renvoyés dos-à-dos pour l'année    
suivante, ou j'ai retrouvé trois Ferrari d'usine portant les n° 15,    
16 et 17. J'ai été très impressionné par la courbe Dunlop que je    
connaissais pour l'avoir déjà vue mainte et maintes fois à la télé,    
mais quand je l'ai vue ’en vrai’ comme on dit, j'ai été stupéfait    
de constater qu'elle avait une inclinaison et un angle très importants.    
Comme quoi les images télé faussaient terriblement les données.    
Je suis allé me poster dans les esses du ‘Tertre rouge' à ‘Maison blanche’    
et dans la 'courbe Dunlop' mais la plus grande partie de la course, je l'ai    
vécue devant les stands, et la plupart du temps devant le stand    
de la Scuderia. J'assistai à un véritable sprint de dix-sept heures, ou    
les Ferrari menèrent la course, jusqu’à 11 heures le dimanche matin.    
A ce moment-là, la n° 15 de Jacky Ickx rentra dans les box pour    
abandonner. Les Matra n'avaient plus qu'à terminer la course.    
Ce jour-là, pour la première fois, je fus anéanti et ne pu retenir    
des larmes de détresse.   http://p6.storage.canalblog.com/63/10/181107/6696384.jpg
Durant l'été de cette même année, il se produisit un drame en direct    
lors du GP de Hollande disputé à Zandword. Roger Williamson, au    
volant de sa March, sortit de la piste et sa voiture s'embrasa    
instantanément. La course continuait comme si de rien n'était et les    
pilotes passaient sur les lieux du drame sans même ralentir pour certains.    
Mais le pire arriva quand un seul s'arrêta pour lui porter secours.    
C'était son coéquipier David Purley. Il traversa la piste, et essaya dans    
un premier temps de retourner la voiture. C'était impossible. Il se    
rendit de l'autre coté de la piste pour demander à deux commissaires    
de lui donner un coup de mains, mais le brasier trop important    
empêchait toutes tentatives. Il retraversa une nouvelle fois la piste    
pour se munir d'un extincteur et essaya, toujours seul de maîtriser    
l'incendie. Mais impuissant, il dut se rendre à l'évidence, son coéquipier    
avait certainement périt dans les flammes.     
En 1973, Ferrari annonça qu'il allait se consacrer uniquement aux    
Grands Prix de F1. Pour cela, il décida de ne plus engager de voitures    
dans les autres disciplines, comme cela fut longtemps le cas. Dans    
les années 1950/ 60, il ne se passait pas un week-end sans qu'une    
voiture officiel ne soit engagé. Et bien souvent, il y avait une Sport    
engagée dans une course, et à plusieurs centaines de kilomètres de    
là une monoplace dans une épreuve de F2, et le lendemain une F1    
dans le championnat du monde. Tout cela était terminé. Ferrari    
voulait revenir au plus haut niveau en F1, et pour cela il fallait se    
consacrer uniquement à cette discipline. L'équipe fut donc restructurée    
de fond en comble. Il engagea à la tête de la Scuderia un tout jeune    
diplômé en droit, Luca Cordero di Montezemolo, qui faisait office de    
directeur. Regazzoni fut rappelé après une saison chez BRM, et un tout    
jeune pilote fut engagé à ses côtés. . . Niki Lauda.    
En Mai 74, je retournai pour la troisième fois à Monaco. Le temps était    
superbe et cette fois je pus me rendre dans le parc qui se trouvait    
de l'autre côté du circuit, avenue Princesse Caroline.    
Le samedi, après les qualifications (ou les deux Ferrari occupèrent    
la première ligne) les voitures furent ramenées au parc. Il y avait là    
Niki Lauda, mains dans les poches, Mauro Forghieri, (l'ingénieur en    
chef de l'équipe) Giulio Borsari et Ermano Guoghi, les deux chefs mécano    
qui discutaient. Plus en arrière, deux mécaniciens poussaient la n° 11    
dans laquelle était installé Regazzoni. Arrivée près du parc, une foule    
de badauds se précipitât pour voir les héros du jour. La marche fut    
interrompue. De plus il y avait un trottoir à passer. Je décidai de donner    
un coup de mains aux mécanos de la Scuderia. Entre temps arriva    
le grand patron qui mit la main à la pâte. Et c'est ainsi qu'un reporter    
photographe de l'hebdomadaire italien 'AutoSprint' immortalisa la     
scène, qui vit Regazzoni, Montezemolo et votre serviteur, poussant    
la Ferrari 312 B3.                                                                                                    http://p1.storage.canalblog.com/16/40/181107/6718285.jpg
J'étais au niveau de la première ligne pour assister au GP, et devant    
moi se trouvaient les deux Ferrari. J'espérais une victoire de l'une   http://p7.storage.canalblog.com/78/66/181107/6718305.jpg
ou de l'autre, peu importe. Les voitures marchaient bien depuis le    
début de la saison, et Lauda avait déjà remporté un GP. Lors d'une    
parade publicitaire pour du Whisky, un bonhomme habillé à la Johnny    
Walker, s'approcha de la n° 12 et posa ses mains sur le devant de    
l'habitacle. Lauda lui tapa sur la main. "Bien joué Niki ! " Au départ,    
Regazzoni prit l'avantage sur Lauda, mais ce dernier le harcela, et    
après une quinzaine de tours, ce qui devait arriver arriva.   http://p6.storage.canalblog.com/60/98/181107/6718439.jpg
Le pilote suisse excédé tira tout droit et se retrouva loin derrière.    
Lauda prit le commandement, mais dut abandonner plus tard, suite    
à une défaillance électrique. Résultat une piteuse quatrième place,    
alors que la victoire était en vue. Tout au long de la saison Lauda    
fut privilégié par rapport à Regazzoni et le titre mondial échappa à    
ce dernier pour deux malheureux points.    
1975. . .  Monaco. . . Cette fois ça y était. C'était fait, j'avais vu une    
Ferrari remporter un Grand Prix, sous mes yeux vus. À l'amorce du    
dernier tour, Regazzoni (qui avait du abandonner) passa à Lauda le    
panneau sur lequel était inscrit "1 LAP" je laissai mon chrono et mes    
feuilles à mon épouse et je me dirigeai en face du stand Ferrari qui    
se trouvait vingt mètres sur ma gauche. Quand Lauda arriva un tour    
plus tard je grimpai au grillage et je laissai exploser ma joie, avec     
tous les membres de la Scuderia.   http://p7.storage.canalblog.com/79/53/181107/6718518.jpg
Durant ce week-end magnifique, j'ai passé pratiquement tout mon temps    
dans le paddock à contempler les F1 de toutes les équipes, et j'ai eu la    
chance de voir presque tout les pilotes. Tous aussi sympa et dispos.    
Le mercredi, avant que les choses sérieuses ne commencent, j'ai demander    
avec une voix tremblante, au responsable chez Ferrari si je pouvais passer    
derrière les barrières pour prendre quelques photos, et à ma grande    
surprise, il m'a répondu " OUI, mais faites attention de ne rien touché "   http://p4.storage.canalblog.com/45/66/181107/6718602.jpg
J'ai pu m'asseoir sur le flanc de la 312 T, prendre en photo Regazzoni et    
Lauda, qui cassaient la croûte, comme vous et moi, à la bonne franquette.    
Le 7 septembre, sur le circuit fétiche de Ferrari, ce fut le grand jour.   http://p6.storage.canalblog.com/61/46/181107/6718642.jpg
Regazzoni remporta le GP et Lauda fut sacré Champion du monde.    
Sitôt le GP terminé, je décidai d'écrire à Monsieur Enzo Ferrari,    
pour lui dire l'indescriptible joie que m'avait procurée la victoire de    
Regazzoni lors du GP d'Italie et le titre mondial de Lauda. Je n'ai    
jamais su expliquer cette joie qui me transperce toujours à la suite    
d'une victoire. Peut-être que monsieur Ferrari là comprenait, car    
durant les treize années qui suivirent, il m'a toujours renvoyé un    
petit mot pour me remercier. . . De l'avoir remercié, pour l'immense   http://p7.storage.canalblog.com/75/07/181107/6718690.jpg
joie que me procurait la victoire d'une de ses voitures. . .    
Nouveau titre mondial constructeur pour Ferrari l'année suivante.    
Mais Niki Lauda fut privé du titre par les autorités sportives ! ! !    
En effet, cette saison 1976 resta marquée par l'incompétence des    
autorités sportives internationales, qui n'avaient pas été capables    
de faire respecter les règlements en vigueur. Et ceci à deux reprises.    
(sans doute pour faire durer le spectacle, qui après six victoires    
consécutive de Ferrari laissait entrevoir une suite de saison     
monotone, et toutes acquises à la cause de Lauda et Ferrari.)    
Ferrari allait s'imposer en Afrique du Sud, au Brésil et aux Etats Unis.    
C'est en Espagne qu'allait se jouer l'épisode CLÉ de la saison.    
James Hunt sur Mc Laren remporta le GP, mais à l'arrivée sa voiture    
fut contrôlée avec une aile arrière trop haute et trop large de deux    
centimètres, de plus les flancs de la Mc Laren dépassaient les deux    
mètres autorisés. Résultat : Pilotes et voitures sont déclassés.    
Niki Lauda second fut déclaré vainqueur. L'équipe Mc Laren déposa une    
réclamation car de nouveaux règlements venaient d'entrer en vigueur    
le 1er Mai. Hors la course s'était disputé le 2 mai ! ! !    
Plus tard, Lauda remporta les GP de Belgique et de Monaco. Avec 55 points,    
il détenait plus de la moitié des points d'avance sur Jody Scheckter.     
Au lendemain du GP de France (remporté par Hunt) l'appel de    
Mc Laren concernant le GP d'Espagne fut jugé. La victoire et les    
neuf points sont rendus à Hunt et à Mc Laren. . . C'était dû jamais vu.    
Mais l'Autrichien possédait encore une bonne avance au classement.    
GP d'Angleterre : un accrochage au départ fit plusieurs victimes.    
Certains pilotes qui n'avaient pas bouclé le premier tour n'avaient    
à l'époque, pas le droit de prendre le second départ. Parmi eux Hunt.    
Mais l'équipe Mc Laren aligna tout de même le 'mulet' sur la fausse    
grille, les organisateurs ne voulaient pas, mais chez Mc Laren l’on    
demanda de laisser partir leur pilote pour faire 'plaisir au public'    
Hunt remportera la course devant Lauda. À l’arrivée, Ferrari et    
plusieurs autres équipes portèrent réclamation. Sans effet, car les    
organisateurs restèrent sur leurs positions et laissèrent la victoire    
au pilote britanique. Deux semaines plus tard sur le Nurburgring,    
Lauda échappa à une mort certaine, sans le courage de Merzario,    
Hertl et Lunger qui lui portèrent secours, alors qu'il se trouvait    
prisonnier à l'intérieur de sa voiture en feu après une sortie de    
piste. Hunt remportera ce GP et le suivant, et s'emparera de la    
tête du classement du championnat. Lauda (qui se trouvait entre    
la vie et la mort) ne fut plus en mesure de défendre ses chances    
au championnat. C'est à ce moment-là que les autorités sportives    
internationales révisèrent le classement du GP d'Angleterre et     
rendirent la victoire à Lauda, et déclassèrent Hunt. . .   http://p9.storage.canalblog.com/94/59/181107/6718795.jpg
Sans doute les dirigeants du sport automobile, après avoir voulu    
conserver un semblant de suspens au lendemain du GP d'Espagne,    
se sont ravisées après l'accident du Nurbugring et ont rendu à Lauda    
ce qui appartenait à Lauda ! Mais sans doute un peu tard. Car Hunt    
(et malgré le retour du pilote autrichien) deviendra champion du    
monde avec deux points d'avance. CHERCHEZ L'ERREUR. .    
En décembre 1976, quand je reçus le dépliant relatif au GP de Monaco 1977,    
je m'aperçus que les organisateurs avaient rajoutés une petite tribune à    
l'interieur de la courbe Sainte Dévote. Je me dis que cet endroit devait être    
super et que l'on devait y voir un maximum de piste. Je m'empressai de    
commander mes deux billets pour le GP, en précisant que j'aimerais    
avoir mes deux places dans le coin en haut de la tribune, sur le côté    
droit. Arrivé sur place je constatai que mes prévisions étaient justes,    
c'était super. Le dimanche après le warm up, Jackie Stewart passa    
devant ma tribune, il fut applaudi comme il se doit et je lui demandai    
un pronostic. Sans hésiter il me répondit : "Ronnie Peterson !"    
Je lui répondis, "Ho, non!!! Jody Scheckter. "   http://p0.storage.canalblog.com/09/25/181107/6718885.jpg
Le pilote sud africain avait réalisé de très bons essais durant le week-end    
il disposait d'une Wolf très fiable et était placé sur la 1ere ligne à    
l'extérieur, et à mon avis, s'il parvenait à prendre le commandement    
il ne serait plus rejoint. Je pensais qu'un seul pilote pouvait lui créer    
des soucis, John Watson qui était en Pole. Mais son hyper puissante    
Brabham-Alfa était juste sur les passages piétons, et je pensais qu'il    
aurait de la peine à s'élancer. De plus il avait tout au long des essais,    
eu des ennuis de freins et avait pris plus d'une fois l'échappatoire à    
la chicane. Au vert, mes prévisions se sont avérées juste.    
Scheckter prit la tête pour ne plus la quitter et Watson fit deux tout    
droit à la chicane, le second lui fut fatal.    
Cette année là, le jeudi après les essais nous avons réussis, ma femme et    
moi, à nous glissées sur la piste alors que les équipes n'avaient pas    
encore rentrées leurs matériel. Nous avons flanés le long de la pit line.    
La plupart des pilotes étaient rentrés avec leurs ingénieurs pour leurs    
debriefing, mais les voitures, elles étaient là. Une armée de mécanos    
rangeait le matériel. Chez Copersucar (l'équipe pour laquelle Emerson    
Fittipaldi courait) avait jeter ça et là des pneus. Je les ai prit, rangés les    
uns sur les autres jusqu'à une hauteur acceptable, et ma chère femme    
immortalisa cet instant. Ces années étaient vraiment les meilleurs que    
j'ai passés. De 1974 à 1978, chaque année j'ai pu me rendre dans le paddock.   http://p5.storage.canalblog.com/56/31/181107/17925816.jpg
Dès le mardi les équipes arrivaient avec les énormes transporteurs, et    
déchargeaient leurs voitures. Personnes ne vous empéchait de vous    
régaler des yeux. Vous pouviez toucher les plus beaux bijoux du monde.    
De temps en temps il y avait un commissaire de l'ACM qui venait vous    
dire de passer derrière les barrières, mais cinq minutes plus tard nous    
étions déjà de l'autre coté, et personne ne vous chassait. Oui, cette    
merveilleuse époque est révolue. Mais il est vrai qu'aujourd'hui se sont    
des multinationnales qui se battent au plus haut niveau de la technologie    
avec des moyens inestimables, qu'il faut bien protèger.    
Ceux qui n'ont pas connue cette époque ne peuvent pas comprendre.   http://p2.storage.canalblog.com/23/63/181107/6719023.jpg
Un autre souvenir me rapporte à cette année 1977. Je passais mes journées    
dans le paddock, pendant que ma femme allait à la plage de Monte Carlo.    
C'était immuable, toutes les années c'était comme ça.    
Je me suis retrouvé près de la tente (oui c'était des tentes toutes simples    
montées sur un chassis aluminium) de l'équipe Insign, pour qui Jacky    
Ickx avait été appeller en renfort pour remplacer Clay Regazzoni, partit    
se qualifier à Indianapolis. Le Belge était là, assis sur le flanc de sa voiture    
a discuter avec la belle actrice Sydney Rome. Je me suis rapproché, si près    
que je me suis vite retrouvé bloqué. Coincé sous la pédalier de l'Insign    
par une nuée de personnes qui comme moi avaient accourus.    
Je ne pouvais plus bougé, mais j'ai réussi tout de même a prendre une    
photo de Sydney et Jacky.   http://p9.storage.canalblog.com/94/82/181107/6719082.jpg
Et s'il n'en reste qu'un, ce sera celui-là. . . Je retournai à Monaco en    
1978, pour y tourner un film super 8 avec mes deux frères.    
Aldo, le réalisateur, était à la camera,    
André, preneur de son et moi aux commentaires.    
Après les qualifs, nous nous trouvâmes aux côtés du poleman, Carlos    
Reutemann qui donnait une interview à la télévision italienne. André    
en profita pour tendre son micro. Le pilote Argentin avait déjà remporté    
cette année deux GP, et était largement favori pour cette épreuve.   http://p4.storage.canalblog.com/41/37/181107/6745059.jpg
Malheureusement, au départ il marqua un temps d'hésitations, Lauda    
qui se trouvait juste derrière, le toucha. Roue crevée il rentra aux    
stands pour réparer. Sa course était terminée. Durant ce week-end,    
je pus approcher un pilote qui disputait sa première saison de GP.    
Il faisait équipe avec Reutemann chez Ferrari et répondait au nom de    
Gilles Villeneuve. A chaque GP il accomplissait un exploit supplémentaire.    
Durant les 67 Grand Prix auxquels il prit part, je ne l'ai jamais vu    
baisser les bras à quelque place que ce soit. En 1980, il accomplit des    
prouesses au volant de la 312 T5, qui n'était que l'ombre d'elle-même.    
En 1978, à Long Beach il mena la plus grande partie de la course, et    
dut abandonner en vue de l'arrivée, à la suite d'une incompréhension    
avec un attardé, à qui il allait prendre un tour.    
C'était son sixième GP. L'année suivante en 1979 il fit la "pige" à Jody    
Scheckter qui était venue chez Ferrari pour remporter le titre mondial.    
Mais loyal, il n'attaqua jamais son leader qui s'adjugea le titre.    
En 1981 il accomplira un des plus grand exploit dans le monde des GP    
en remportant à la surprise générale le GP de Monaco au volant de la    
Ferrari 126 CK propulsée par un tout nouveau moteur turbo. A cette    
époque on ne donnait pas cher d'un pilote qui disposait d'une telle    
machine. Qu'à cela ne tienne, deux semaines plus tard à  Jarama, pour    
le GP d'Espagne, 55 tours durant, il tiendra en respect cinq pilotes    
collés sous son aile arrière et leur réglera leur sort sur la ligne d'arrivée,    
ou ils ne seront séparés que par moins de deux secondes.   http://p1.storage.canalblog.com/10/90/181107/6745211.jpg
Et la fois, ou après avoir arraché sa roue arrière gauche (qui ne tenait    
que par un fil) contre un rail du circuit de Zandword, il décida de rentrer    
aux stands à toute allure comme si sa vie en dépendait ! Ce jour là il    
savait pourtant bien qu'il ne pourrait pas repartir. Peut-être pensait-il,    
ou espérait-il qu'une main divine lui referait tout son train arrière?    
L'étincelle: Oui, c'est peut-être ce qu'il avait en plus de tous les autres.    
L'instinct: Qui lui dictait la conduite à suivre à chaque millième.    
Aujourd'hui, avec le recul, je me rends compte que c'était bien lui,    
Gilles Villeneuve, LE PILOTE de Grand Prix par excellence, qui m'a le plus    
profondément marqué, et que j'ai le plus admiré.   http://p3.storage.canalblog.com/35/61/181107/6745283.jpg
Puis vint ce jour d'Avril 1982, oû (après avoir harcelé la Renault    
de René Arnoux, qui après son abandon lui laissait la voie libre) il se    
vit privé de la victoire, par son coéquipier qui ne respecta pas les    
consignes données par le stand. Il se jura qu'il partirait devant lui    
lors du prochain GP de Belgique à Zolder. A huit minutes de la fin des    
qualifs, il sortit pour un dernier "Run"    
quant il eu accomplit ses trois tours, à pleine charge, il reçu le panneau    
box pour lui signifier de rentrer. mais Villeneuve ne serait pas Gilles    
s'il se serait contenter de rentrer à allure "modérée".    
il cravacha lors de cet ultime tour, pour avoir encore la possibilité    
de faire un dernier réglage pour ressortir.    
il rejoignit la March de Jochen Mass, qui rentrait aux stands.    
Ce dernier s'écarta de la trajectoire pour la lui laisser libre.    
Mais Villeneuve qui n'avait pas le moindre millième à perdre, décida au    
même instant de quitter sa trajectoire pour le dépassé.    
À 13h 52 ce 8 mai, il est fort probable que la dernière pensée du    
canadien a été "merde, un tour de perdu "    
Mais Gilles s'envola pour ne plus jamais redescendre. . .   http://p1.storage.canalblog.com/12/24/181107/6745253.jpg
Mais revenons à l'année 78, et à ce week-end monégasque, oû j'ai sans    
doute vu la plus belle monoplace à ce jour. La 312 T3. Une voiture    
magnifique, très élancée et fine, avec des courbes voluptueuses, une    
voiture qui ne ressemblait à aucune autre F1. Le samedi nous passâmes   http://p4.storage.canalblog.com/42/03/181107/6745437.jpg
à côté du stand Ligier, oû se trouvaient "Guy" le patron et son pilote    
Jacques Laffite. Nous restâmes un temps fou à discuter avec ces deux    
hommes très sympas, Laffite racontait des conneries et Ligier riait    
aux éclats. Et puis le pilote français nous dit: "Bon c'est pas tout ça. . .     
mais quand faut y aller. . . faut y aller." Et d'enfourcher une Mobylette.    
"bram… braamm… braaammm…braaaaammmmm" ce qu'il fit, et le voilà parti.    
Patrick Depailler, au volant de sa Tyrrell, allait remporter ce GP.    
Je vais resté onze longues années sans me rendre sur un Grand Prix.    
Mais de grands moment vont se succéder.    
1979, Scheckter et Villeneuve vont remporter six GP et les deux    
premières places au championnat du monde des pilotes. Dès le début    
de la saison Villeneuve montrera de quoi il était capable. Il prit la tête    
dès le départ sur la piste mouillée, il géra parfaitement son arrêt pour    
changer ses pneus quand la piste sécha, et remporta le premier GP de    
la saison en Afrique du Sud devant son coéquipier. Quatre semaines    
plus tard, il faisait une nouvelle démonstration lors du trèsdifficile GP    
des États-Unis à Long Beach, oû il mena de bout en bout, et laissa    
pour la seconde fois, son coéquipier terminer à la deuxième place.    
En janvier 1980 je reçus un avis de passage pour retirer un    
recommandé à la poste. Je constatai à mon grand étonnement qu'il    
venait de Maranello - Italia ! D'une main tremblante je tendis l'avis    
de passage à la guichetière, qui me donna un paquet de la taille d'un    
livre. Arrivé à mon domicile, je fis malgré tout durer le plaisir. C'était    
un superbe livre hors commerce, numéroté à mille exemplaires.   http://p0.storage.canalblog.com/06/50/181107/6745504.jpg
 "Ferrari 80" Les mémoires remises à jour d'Enzo Ferrari, et une carte    
de vœux, pour la nouvelle année. . . Trois ans plus tard, fin 1982, je    
reçu un nouveau recommandé de Maranello. Une revue annuelle    
italienne sur l'Art. Une grande partie de cet ouvrage était consacré    
à la saison F1 qui venait de s'achever et retraçait les grandes lignes    
de la carrière de Ferrari en Sport Automobile.    
En 1985, je fis l'acquisition d'un magnétoscope pour enregistrer les GP    
que je visionnais sur la TSR, une chaîne Suisse qui retransmet toujours    
la totalité des courses, en direct, sans aucune coupure publicitaire.   http://p2.storage.canalblog.com/28/95/181107/6745531.jpg
Depuis ce jour, je ne vois plus les Grands Prix sous le même angle.    
Le samedi suivant, je visionne la course et je découvre des actions qui    
m'ont échappées en direct, en raison de ma trop grande tension.    
C'est à ce moment là que je découvris deux pilotes qui vont me tenir en    
haleine durant les années qui vont suivre. Nigel Mansell et Ayrton Senna,    
que j'allais suivre et supporter autant que l'équipe Ferrari. . .   http://p0.storage.canalblog.com/03/60/181107/6745551.jpg
ou presque. Un troisième homme va m'accrocher durant cette période,    
Michele Alboreto qui pilotait pour la Scuderia. Malheureusement, durant    
cinq saisons, il donnera beaucoup plus qu'il ne récoltera.    
Comme ce jour de Mai, lors des essais à Spa-Francorchamps oû il laissa    
son second immédiat à plus d'une seconde et demi. Les Mc Laren    
(dominatrices de cette saison) de Prost et Lauda étaient reléguées sur    
les dernières lignes. Le lendemain les autorités sportives décidèrent de    
remettre le GP au mois de Septembre, car la piste se dégradait trop vite    
à cause de l'asphalte qui fondait à la chaleur. Quatre mois plus tard, les    
Ferrari ne marchaient plus. Et à Monaco, oû il était parti pour remporter    
le GP, il se laissa surprendre par une tache d'huile que les commissaires    
n'avaient pas eu le temps de signaler, à la suite d'un accrochage qui    
venait de se produire. Il finit 2em après une belle remontée, mais dut    
s'incliner derrière Prost, le futur champion du monde.   http://p6.storage.canalblog.com/60/42/181107/6745626.jpg
J'ai d'ailleurs eu la chance de le rencontré, quelques années plus tard,    
à Monaco en 1992. A l'époque il pilotait une Arrow-Footwork, et venait    
de terminer coup sur coup  les trois dernier GP dans les points.    
Un véritable exploit, au vu de la voiture dont il disposait.    
Je déambulais le long de l'embarcadère, situé près du paddock, quand    
je l'aperçu au loin, se dirigeant vers moi. Il était seul, en tenue de    
ville. Je l'ai abordé, et lui dit combien de joie et de bonheur, il m'avais    
procuré durant les cinq années passées chez Ferrari. Et que j'avais    
vibré tout au long de la saison 1985, ou il avait terminé au deuxième    
rang du championnat du monde, qu'il aurait bien pu remporter.    
Il me serra la main, et me remercia de tant de gratitude.   http://p4.storage.canalblog.com/45/10/181107/6745634.jpg
Entre temps, deux personnes de sa connaissance arrivèrent, et ils se    
mirent à discuter en anglais d'un rendez-vous qui avait été fixé après le    
GP d'Italie à Monza. (d'après ce que j'ai pu comprendre) J'en profitais    
pour filmer la scène avec mon caméscope. C'est à ce moment q'un type    
qui m'observait depuis quelques temps, s'est approché de nous, et    
s'est planter derrière Alboreto, de façon à se trouver dans le champ    
de la camera. Il arborait un immense sourire, qu'il semblait vouloir    
faire passer par l'intermédiaire de la camera aux téléspectateurs    
potentiels. Il était juste dans le champ derrière Alboreto, et me gênait.    
Je décidais donc de changer mon cadrage et de filmer le pilote italien    
sous un autre angle. Mais, le type revint à l'assaut et se ficha à    
nouveau derrière Michele Alboreto, arborant son large sourire. . .    
1986, dernier GP de la saison. Pour remporter le titre mondial, Mansell    
sur sa Williams, pouvait se permettre de terminer à la troisième place.    
Une formalité ! A seize tours du but, il roulait en 4e place, il était    
potentiellement champion du monde, car seul Prost et Piquet pouvaient    
lui ravir le titre, à condition de remporter la course. Mais à ce moment    
les deux hommes étaient seconds et troisième. Durant le 67e tour,    
Rosberg en tête, explosa un pneu au bout de la rectiligne, c'était l'abandon.    
Il laissa le leadership à Prost. Mansell se retrouva troisième, avec un    
tour d'avance sur Patrese. Chez Williams, on joua la sécurité et l'on    
passa à Nigel le panneau ‘BOX' pour lui changer ses pneus.    
Malheureusement, le Britannique ne couvrira jamais son 68e tour.    
Il éclata son pneu arrière gauche, en pleine rectiligne, à 300 km/h.    
J'ai mis plusieurs semaines à m'en remettre.    
En 1987, j'ai eu un coup au cœur, quand j'ai découvert la F40 que    
Ferrari avait voulu pour fêter le quarantième anniversaire de sa firme.    
Jamais je n'avais vu de voiture aussi impressionnante. La recherche    
aérodynamique de Pininfarina et les performances mécaniques poussées    
à l'extrême, avaient fait de cette voiture, LA VOITURE de référence.    
Et, depuis ce jour, plus aucune voiture ne fut comme avant.   http://p1.storage.canalblog.com/12/76/181107/6782447.jpg
Tous les grands constructeurs ont voulu faire à leur tour une ‘supercar',    
mais la F40 reste encore aujourd'hui une voiture fabuleuse et inimitable.    
Et à ce propos, il me revient en mémoire. . .  le 1er Mai 1991, ou je me    
suis rendu à Aix-les-Bains, pour découvrir une exposition du Club Ferrari    
France. Il y avait là une quarantaine de Ferrari de toutes les époques.    
La plus ancienne, une 212 Inter 1952, une des première Grand Tourisme,    
jusqu'à la dernière F40, en passant par Dino 246 GT: 250 GT TdF:   http://p9.storage.canalblog.com/94/96/181107/21076019.jpg
250 GT Berlinetta: 275 GTB/C: 400 Super America: 365 GT2+2:    
 512 M: 288 GTO etc... et même 126 C3: que pilotait Arnoux en 1983.   http://p4.storage.canalblog.com/47/73/181107/21076038.jpg
Trois jours plus tard, toutes ces voitures et beaucoup d'autres    
s'étaient données rendez-vous sur le circuit de karting de Rumilly.    
Le Club avait organisé une étape de concentration Annecy-Rumilly-    
Aix les Bains. Les pilotes arrivaient les uns après les autres sur ce    
circuit, pour y évoluer au volant de leur magnifiques Automobiles.    
On pourrait croire que ces hommes, et femmes étaient des bêcheurs,    
et bien pas du tout, toutes ces personnes furent extrêmement sympas    
et compréhensives, toujours prêtes à vous expliquez le pourquoi et le    
comment de tel ou tels détails concernant leurs 'bijoux'    
Il y avait là, de véritables œuvres d'Art. Une 275 GTB bleue de 1965    
que son propriétaire bichonnait. Après avoir fait un tour de circuit au    
grand ralenti il se rangea, et nous expliqua qu'il ne voulait plus tourner    
sur ce terrain gorgé de graviers goudronnés qui venaient se ficher sur    
la carrosserie de la voiture. Il accepta d'ouvrir le capot moteur qui    
dévoila le fabuleux 12 cylindres de 3,3 litres directement issu de la    
compétition. On put distinguer les quatre carburateurs triple corps    
d'Edoardo Weber, et les 12 échappements qui se raccordaient trois    
en un pour déboucher sous l'arrière de la voiture en quatre sorties.   http://p3.storage.canalblog.com/35/94/181107/6782453.jpg
A l'intérieur prônait un énorme volant devant deux énormes cadrans,    
le tachymètre et le compte tours. Le levier de vitesses très haut et la    
fameuse grille inimitable. Les sièges dégageaient encore, trente ans plus    
tard, une odeur de cuir délectable. Un autre ne se posait pas de    
questions (il est vrai qu'il possédait une voiture récente) car il tournait    
très rapidement, au volant d'une 288 GTO. Il se tirait la bourre avec    
quelques F40, qui n'insistèrent pas. Cette voiture devait valoir, entre    
deux et trois millions de francs. Si tous les modèles Ferrari valent des    
sommes astronomiques, il y a une bonne raison et même plusieurs.    
Tout d'abord, ce sont des voitures d'exception, des autos incomparables    
qui ont pour la plupart des caractéristiques que l'on ne retrouvent sur    
aucune autre voiture. En outre, tous les propriétaires de Ferrari, et    
quelque soit le modèle dont ils disposent, peuvent trouver des pièces    
de rechange sur le marché. Il y a en effet, d'anciens mécaniciens qui    
fabriquent la plupart des pièces sur des machines de l'époque,    
artisanalement, dans les règles de l'Art, de sorte qu'une Ferrari EST    
une véritable œuvre d'Art. Une voiture de collection, qui  ne présente    
pas de remasticage sur la carrosserie, et de pièces fantaisistes pour    
le restant de la voiture.    
Le dimanche à Aix, étaient prévues de véritables courses par catégories.    
Dans la matinée, arriva une F40 avec à son volant un type sapé comme    
un 'plouc' qui fumait des Boyard. Trois personnes vont s'extrairent de    
l'habitacle restreint. Je découvris des voitures superbes.    
365 GTB 4: DIVINE. Un Spyder 330 GTC: SUBLIME. une 275 GTB 4:    
CÉLESTE. DINO 206 GT: INDESCRIPTIBLE. Vers midi, pendant que nous   http://p6.storage.canalblog.com/67/48/181107/21076271.jpg
admirions sa F40, le propriétaire aux Boyar, nous dit:    
"Je vais manger. Vous surveillez ma voiture ? Je vous la confie et que    
 personne ne la touche! . ." L'on se regarda dans le blanc des yeux    
mon frère mon fils et moi. "Vous parlez sérieusement ??? "        
"Bien sûr !!!" qu'il nous répond, "mais faites gaffe, à tout à l'heure .    
"Hé ! Vous l'avez laissée ouverte ! "    
"C'est pour ça que je vous dis de la surveiller. . ."   http://p6.storage.canalblog.com/63/65/181107/6782696.jpg
Vite avant qu'il ne change d'avis, et chacun à notre tour nous nous    
sommes installés au volant de la bête. Quand vint mon tour, je mis    
le casque, bouclai les ceintures et pendant que Renat filmait la scène,   http://p6.storage.canalblog.com/63/65/181107/6782696.jpg
je dis: "Ah ! on ne part pas maintenant? " L'après midi, Eddie me    
murmura à l'oreille "il y a Renat qui fait un tour avec Balthazar !    
Tient, c'est lui qui arrive". La F40 déboula à toute allure du dernier    
virage et en contre braquage passa le long des barrières qui nous    
séparaient de la piste. Deux tours plus tard, ils rentrèrent au parc.    
Je me précipitai pour l'accueillir, mais Balthazar fila tout au fond du    
parking pour éviter les mouvements de foule.    
Mon frère sortit livide de la F40. Il serrait les poings: "trois tours la    
dedans, c'est fou ! "et rajouta à mon intention, "il m'a dit que tout à    
l'heure il te ferait faire deux ou trois tours."    
"Quoi???   Hein???       c'est pas possible ! ! !"    
Le moment venu, je m'installe à l'intérieur de la bête. Il faut être    
contorsionniste pour pénétrer dans l'habitacle. Une énorme pièce en    
carbone monte jusqu'à hauteur des épaules, puis il faut poser ses    
fesses dans le baquet qui se trouve au raz du sol. J'attache mes    
ceintures larges comme la paume d'une main, il y en à six.    
J'enfile mon casque. Trrrrrr démarreur. Le huit cylindres double turbo    
emplit l'habitacle. . .  Mes oreilles explosent. . . C'est moins bien que le    
feulement du douze cylindres, mais tellement mieux que du Mozart.    
Première. . .  Je reçois un énorme coup de poing dans l'estomac.    
La voiture bondit vers la première chicane gauche-droite-gauche.    
"C'est pas possible on est passé!    
Nouvelle rectiligne à fond, j'ai juste le temps de penser que nous sommes    
à 200 qu'une grande courbe à 180 degrés me saute à la figure.    
 "Alors là. . . on ne passe pas.C'est fou les choses qui me passent    
par la tête. Je vois le rail au fond s'approcher à vive allure, et de    
penser: "De toute façon je ne risque rien."je serre les fesses, et me dit :    
"Avec la protection en carbone-kevlar qui m'entoure et l'arnanachement    
de mes ceintures ! "Balthazar (calme comme les rives du lac) soulage    
à peine l'accélérateur, lèche la pédale de freins et donne un coup de    
volant. La voiture s'inscrit dans la courbe comme le TGV et passe    
sans encombre. C'était irréel, incroyable. Petite ligne droite, suivie d'un    
virage sur la gauche qui s'ouvre sur un droit rapide et nouveau gauche.    
Cette fois je n'ai plus la moindre appréhension. Les gravillons, qui font    
un bruit de grêle, en tapant la carrosserie en kevlar, me rappelle à là    
réalité, mais RIEN ne peut plus m'arriver. Sur la rectiligne suivante on    
dépasse le 200 km/h c'est sûr. Au bout Balthazar monte sur les freins,    
l'avant plonge, la voiture se dérobe, mais passe une nouvelle fois. Le    
tour suivant je le fais l'œil rivé sur l'oculaire de mon caméscope. Je suis    
ballotté de gauche à droite et d'avant en arrière, avec mon casque j'ai    
l'impression d'être dans un moulin à café. À la fin du tour, on rentre au    
parc, Renat me prend la camera et immortalise solennellement l'instant    
ou, à regrets, je dégrafe mes ceintures, et ôte mon casque.    
Je remercie maladroitement le meilleur pilote de la journée et m'extrais    
de cette fabuleuse voiture qui doit être faite, de la sueur, du sang, et    
de la cervelle des plus grands ingénieurs qui se trouvent chez Ferrari.    
Mais j'en oublie la chronologie des événements. 1987 restera marquée    
également par deux autres faits. Le premier ce fut la victoire de Gerhart    
Berger à Suzuka lors du GP du Japon. Cela faisait trente-sept GP que    
Ferrari n'avait pas remporté de victoire, depuis le Nurburgring 85 lorsque    
Michele Alboreto remporta le GP d'Allemagne, qui laissait espérer une    
envolée vers le titre mondial. De plus ce pilote autrichien me plaisait    
tout particulièrement, il était venu chez Ferrari au début de la saison.    
À l’instar d'un Senna ou d'un Mansell, il attaquait sans relâche.    
Très bon metteur au point, extrêmement rapide, et toujours prêt à    
rigoler avec ses mécanos.     
Le second fait fut lié une nouvelle fois à Mansell, qui durant les essais    
de ce même GP fut victime d'un accident qui mit fin à ses espoirs de    
conquérir le titre mondial qui aurait dû lui revenir. Comme en Hongrie,    
alors qu'il était en tête, il vit sa roue arrière prendre la tangente, à    
trois tours de l'arrivée. Son coéquipier, Piquet en profita pour gagner :    
Résultat 12 points d'écart entre les deux hommes qui jouaient le titre.    
En Italie, à quatre tours du drapeau à damiers lorsque Senna prit un    
tour à Ghinzani, il manqua son freinage à l'approche de la Parabolique    
et fila tout droit. Nelson Piquet, "tiens ! tiens ! "Encore lui en profita    
une troisième fois pour remporter le GP. (3 autres points supplémentaires)    
Cette année-là, le Brésilien deviendra champion du monde    
avec douze points d'avance sur le britannique, qui comme    
Chris Amon, vingt ans plus tôt avait la poisse qui lui collait au cul.    
"Un véritable hold-up."  il n'y avait pas d’autres termes pour qualifier    
la razzia que l'équipe Mc Laren exerça lors de la saison 1988. Remporter    
pas moins de quinze Grand Prix sur seize est un exploit qui n'est pas près    
de se répéter. Bien sûr avec les deux meilleurs pilotes du moment,     
au volant de la meilleure machine, la tâche avait été grandement    
facilitée. Prost et Senna (qui venait de rejoindre l'équipe) n’avaient    
pas été inquiétés sauf par Ferrari, mais à l'arrivée le résultat était    
invariable. Premier : Mc Laren. Une seule course leur échappa, le GP    
d'Italie à Monza. Ce jour-là, comme à l'habitude, les deux machines    
rouge et blanche partirent en tête et seul les attardés les revirent    
dans leurs rétroviseurs. À mi-course, Prost s'arrêta et abandonna.    
Senna, qui roulait en tête depuis le départ, possédait 30 secondes    
d'avance sur les deux Ferrari. Berger commença son forcing et    
revint à moins de quinze secondes. Senna assure pensait-on. 10 secondes    
à 10 tours de la fin. Puis 7 secondes, "c'est sûr quelque chose cloche au    
volant de la Mc Laren." Cinq, puis trois secondes à trois tours de    
la fin. Le Brésilien était sur le point de prendre un tour à Schlesser.    
(qui remplaçait Mansell malade au volant de la Williams) Ce fut à    
cet instant que le réalisateur coupa sur les deux pilotes Arrows qui    
luttait pour la quatrième place. J'entendis une immense clameur    
montée des tribunes, au point de couvrir le bruit des moteurs. Je    
me dis qu'il devait se passer quelque chose en tête. C'est alors que    
les cameras se portèrent de la chicane Ascari à celle qui suivait les    
stands, et je découvris la Mc Laren de Senna à cheval sur la bordure    
extérieure de la première chicane. Les deux Ferrari étaient en tête. . .    
En fait, Schlesser (qui disputait son premier et unique GP) n'avait    
vu arrivée la Mc Laren qu'au dernier instant, il lui ouvrit la porte en    
catastrophe, Senna plongea à l'intérieur, ce fut l'accrochage.                                                                  http://p2.storage.canalblog.com/20/75/181107/6782948.jpg
Trois semaines après le décès d'Enzo Ferrari, Berger et Alboreto    
apportait une dernière "joie terrible" à l'homme qui durant toute    
sa vie avait vécu pour l'Automobile et ne l'avait jamais reniée.    
Il menait son équipe d'une main d'acier, dans un gant de velours, et    
c'était lui qui en dernier recours prenait les grandes décisions.    
J'avais fondé beaucoup d'espoir pour cette saison 88, à la suite des    
deux victoires consécutives de Berger lors des derniers GP de là    
saison précédente. Malheureusement, chez Ferrari on décida de    
n'apporter que des modifications substantielles à la F1/87, alors que    
dans le même temps, Mc Laren créait une toute nouvelle voiture.    
Et, à l'arrivée de ce GP d'Italie, mes nerfs ont craqué et j'ai fondu en    
larmes comme un gamin. Quelques semaines plus tard, à Suzuka,    
j'allais assister à un des plus beaux GP de ces dernières années.    
Senna, qui était en Pole, manqua son envolée et fut pointé en 15e    
position au premier virage. Il était déjà 8e à l'issue du premier    
passage, 6e au suivant, 4e au quatrième tour, second après vingt    
tours, mais encore loin du leader Prost. C'est à ce moment, qu'une    
petite pluie fine s'abattit sur le circuit. Les temps au tour tombaient    
mais pas pour 'Magic' Senna qui roulait comme si de rien n'était.    
Et durant le 27e passage devant les stands, à la faveur du dépassement    
de deux attardés, il prit le commandement à Prost pour remporter    
le Grand Prix, et son premier titre mondial.    
Cet été 1988 débutait à Fiorano (le circuit privé de Ferrari) une toute    
nouvelle monoplace munie d'un tout nouveau moteur 12 cylindres    
de 3 litres (pour répondre à la nouvelle réglementation), mais surtout    
une boîte de vitesse révolutionnaire à commandes electro-mécanique    
au volant, munie de deux petits leviers placés derrière ce dernier.    
À droite pour monter les rapports, à gauche pour les descendre.    
Cette boîte, c'était John Barnard (le nouvel ingénieur engagé à prix    
d'or par Ferrari) qui l'avait découverte dans un tiroir. En effet, ce    
projet avait déjà été testé durant la saison 1978 par Villeneuve,    
mais trop impatient, le Canadien avait demandé de ne pas continuer    
sur cette voie. Et Enzo Ferrari, qui ne refusait rien à son pilote    
fétiche renvoya le projet aux oubliettes. Le gain de temps était très   http://p8.storage.canalblog.com/87/56/181107/6783067.jpg
appréciable, mais il fallait fiabiliser l'ensemble, et durant tout l'été, et    
l'hiver qui allait suivre, les pilotes de la Scuderia ne purent    
couvrirent qu'un très faible kilométrage en essai privé. C'est sur    
ces considérations qu'allait débuter la saison 1989 à Jacarepagua le 26    
Mars au Brésil. Alignés sur la grille de départ, Berger et Mansell    
pensaient-ils qu'ils avaient tous deux cassé des embrayages durant     
toutes les séances d'essais, et même le matin lors du warm up ?    
Toujours est-il qu'au premier virage, il manquait déjà une Ferrari,    
puisque Berger s'était accroché avec Senna. Il ne restait que la 27    
du Britannique, qui allait s'emparer de la troisième place après    
quelques tours, puis de la seconde et enfin prendre la tête avec une    
autorité surprenante. On attendait fébrilement son arrêt pneus qui    
se passa bien. Quand tout le monde fut rentré, il retrouva le commandement.    
Mais catastrophe au trois quarts de l'épreuve. Il rentra en agitant    
les bras. On se précipita autour de son habitacle et à la stupéfaction    
générale on lui retira le volant. . . pour en remettre un nouveau !    
C'était dû jamais vu. Quand on sait que toutes les commandes de    
boite se trouvaient sur ce volant. . . Mansell repartit 2e derrière Alain    
Prost à qui il allait reprendre une seconde au tour, pour passer sans    
coup férir et remporter le premier GP dans sa nouvelle équipe.   http://p6.storage.canalblog.com/68/24/181107/6783116.jpg
Sur son nuage, Enzo Ferrari a dû pousser un grand cri d'allégresse, en    
se souvenant que c'était lui qui avait, un an plus tôt, engagé Nigel    
Mansell, à la suite d'un rocambolesque épisode. En 1987, alors que le    
britannique était en lutte pour le titre avec son coéquipier Nelson Piquet,    
il rendit visite à Ferrari pour lui demander un engagement pour la    
saison suivante. L'affaire s'était conclue sans autres formalités que    
deux pages d'un contrat parfaitement clair. Lors du GP suivant la    
chose avait été ébruitée et alors que Mansell avait dominé toutes les    
séances d'essais, le dimanche matin, il ne retrouva pas sa voiture    
habituelle, qui ne fonctionnait plus. L'après-midi, il remporta le GP    
d'Autriche haut la main, mais la leçon fut retenue. Il se rendit à    
nouveau chez Ferrari pour demander au vieux Monsieur de lui    
rendre sa liberté, ce que fit Enzo Ferrari. En remerciement, Nigel    
Mansell versa une grosse somme à l'institut de lutte contre la    
leucémie, dont s'occupait Ferrari. Ce geste, Ferrari ne l'oublia pas,    
et un an plus tard, engagea le pilote britannique (dernier homme à    
avoir été engagé par Enzo Ferrari) pour la saison 1989.   http://p4.storage.canalblog.com/45/51/181107/6783145.jpg
En Mai à Monaco, j'étais sur ma tribune à l'entrée des stands quand    
Mansell passa entouré d'une nuée de journalistes et de commissaires.    
Je d"escendais au raz du grillage et l'appelais. Nigel, Nigel. . . Nigel. . ."    
Quelques instants plus tard, il laissa tout son monde pour revenir trente    
mètres en arrière; se diriger droit vers moi pour signer ma casquette et    
me serrer la main. Sur ce circuit la boîte de la Ferrari allait souffrir et    
Mansell également. Il réussit des essais moyens et se maintint en 7eme    
position, jusqu'au moment où sa boite commença à faire des siennes.    
J'avais remarqué depuis quelques tours, quand il passait devant moi qu'il    
éprouvait des difficultés pour monter ses rapports. Quelques rondes    
plus tard, il se battait littéralement avec sa boîte, pour abandonner dans    
la rectiligne.   http://p3.storage.canalblog.com/30/49/181107/6783198.jpg
Septembre 1990. Monza. 14 ans. . . 14 longues années s'étaient  écoulées, je    
retournai en Italie. Je constatai que les Italiens étaient toujours aussi     
passionnés et fous à la fois. Il y avait des voitures de toutes  marques et de     
tous types qui arrivaient avec des échafaudages sur le toit, à des hauteurs     
folles. Arrivés sur le circuit, ils trouvaient un emplacement derrière    
les grillages, et montaient ces buldings jusqu'à six mètres de haut.    
Aucun risque d'accident, le travail était bien fait,  et même très bien fait.    
Il y avait derrière nous un groupe d'allemands très bien éduqués qui    
se trouvaient sur le terre plein derrière le grillage. Ils étaient installés    
sur la toiture de leur camping car avec toutes les commodités.    
bar, réchaud, fauteuils, filles etc... Ils avaient du savoir-vivre, puisqu'ils    
avaient laisser entre leur fourgon et le grillage suffisamment de place    
pour que d'autres puissent monter un petit échafaudage.   http://p3.storage.canalblog.com/37/39/181107/6783633.jpg
C'est ce qui arriva durant les essais du vendredi. Le samedi un étage    
supplémentaire fut monté. Les Allemands se posèrent des questions,    
ça allait ont voyaient toujours la piste.    
Le dimanche matin un étage supplémentaire fut installé. Cette fois, la    
piste n'était plus là. Discours, palabres, le ton montait, mais rien n'y fit.    
De plus, ils ne parlaient pas un mot d'italien. Heureusement ils avaient    
apportés une télé. . . Sur cette piste justement, un pilote allait faire sa    
loi. Senna allait remporter son premier GP d'Italie. J'appréciais de plus    
en plus ce pilote fantastique qui tirait toute la quintessence de sa    
machine. La presse lui prêta des pourparlers avec Ferrari.   http://p6.storage.canalblog.com/69/18/181107/6783708.jpg
"Si ça pouvait être vrai ! . ." Je l'attends avec grande impatience.    
Toujours à Monza mais en 1991, ce fut Mansell sur sa Williams qui    
remporta son premier GP d'Italie, sous mes yeux. À la fin de l'année    
je trouvai par hasard une cassette vidéo de la FOCA qui retraçait la    
saison de GP. Je l'achetai immédiatement. Spa-Francorchamps,    
fondu enchaîné sur Monza. "Mais c'est notre tribune. . ! Le type avec    
la veste Ferrari rouge, mais. . . Mais c'est moi. .  !  Oui, c'est bien moi."   http://p3.storage.canalblog.com/37/35/181107/6783838.jpg
Deux photos sur une revue, aujourd'hui sur une cassette vidéo, qui sait. . .    
demain peut être, en direct à la télé.    
Monza 1990. 91. 92. Trois années de resquilles. Le circuit Lombard    
se trouve à l'intérieur d'un immense parc protégé et entourer d'un    
mur de 2,5 mètres de haut. Mais ce mur qui avait été construit dans    
les années vingt, était gorgés de marchepieds et de belles prises    
que des décennies de resquilleurs lui avaient laissé. Pour mon frère et    
moi, ce mur qui nous tendait les bras était une aubaine. Nous avions    
bien l'intention de ne pas payer l'entrée dans le parc, mais fallait-il    
encore le faire proprement. Nous avions donc choisi un endroit à    
proximité d'un poste de carabinieri, et nous attendions qu'ils se    
tournent vers nous pour pouvoir escalader ce 'monument' par la    
face nord. Une année nous sommes arrivés trop tôt dans la nuit du    
vendredi au samedi, et les gardes ne voulurent pas nous laisser    
rentrer, sous prétexte que le billet de parking n'était valable qu'à    
partir du lendemain. Logique ! Mais à force de discutions et de palabres    
je réussis à les persuader de nous laisser entrer avec la voiture    
pour pouvoir nous reposer. "D'accord me répondirent-ils, "mais une    
seule personne rentre et vous laissez la voiture en vue. Vos amis    
rentreront demain matin, à l'ouverture du parc à sept heures.    
"D'accord, promis juré si je ments je vais en enfer. . .     
Il faisait nuit noire et je rentrai la voiture dans le parc pendant que Renat et Franck    
faisaient le tour et escaladait le mur pour me rejoindre.    
Je poussais l'énorme Opel Vectra de façon à me dégager de la vue des    
gardiens. "Qu'elle était lourde cette voiture, et plouuufff ! . . " Dans un trou.    
J'engage une vitesse et je donne un coup de démarreur pour me    
dégagé. Personne ne m'avait vu ni entendu, "c'est parfait."    
Entre temps Renat et Franck arrivèrent et l'on put enfin pousser la    
voiture et passer le restant de la nuit à dormir du sommeil du juste.    
Ce samedi matin, je découvris que nous n'étions pas seuls. il y avait    
là un groupe d'italiens endormis dans des sacs plastiques transparents.    
Ils étaient envahis par la buée qu'ils dégageaient sous leurs sacs.    
C'était une vision d'apocalypse, il FALLAIT que j'en réveille un.    
"Éh ! Éh ! buongiorno, ai visto giocare il film 'Alliens. . . No, be, sei tu. . ."    
(Tu as vu le film 'Alliens' non ! Et bien c'est toi. . .)    
Quelques minutes plus tard je fis mine de boire au goulot de ma    
bouteille, "t'en veut une razzade ? Je lui tendis le précieux liquide    
qu'il s'empressât de déglutir ! "Haueeoiumm c'est quoi ? et d'en boire    
une seconde gorgée. il se rendit compte que quelque chose clochait.    
"Bien sûr  ! c'est de l'eau de Cologne ! ! !    
En 1991, je flanais dans le paddock après les essais du samedi, et je vis des    
monoplaces de F1 des années 1960/70/80. Il y avait là entre autres la    
Cooper/Maserati que j'avais vu à Monaco en 68, la March 701 de Jo Siffert,    
Lotus 72 de Peterson, la Ferrari 312 T5 de Villeneuve, la Ferrari 156/85    
d'Alboreto, l'Alfa Romeo de Giacomelli, la Ligier JS 11 de Depailler. . .   http://p2.storage.canalblog.com/20/92/181107/6783992.jpg
Des voitures sublimes. Il y avait également mon vieil amis Clay Regazzoni    
qui discutait avec le pilote de l'Alfa, j'ai attendu qu'il ait un instant de libre    
et lui demandais si je pouvais lui serrer la main, ce qu'il fit, puis nous avons    
discuter quelques instant. Plus tard les voitures alignées dans le paddock    
démarrèrent leur moteur, une véritable symphonie le chant de ces moteurs    
était un régal. Le moment venue de prendre la piste, je me suis calé avec mon     
camescope contre le flanc de la Mc Laren M26 de Hunt, pilotée par Dorina,     
une fille qui écoutait les conseils de John Watson.   http://p2.storage.canalblog.com/26/89/181107/6784535.jpg
Et là j'ai vécu un moment extraordinnaire. Pendant que je filmais au raz du    
sol, les voitures me frôlaient. Une aile avant, un pneu, une aile arrière,    
les échappements libres, qui crachaient leurs gaz contre l'objectif de mon    
Canon. . . J'en ai encore la chaire de poule.    
Septembre 1992: On étaient sur le circuit, on avaient  assister aux essais, mais    
maintenant  il fallait se rendre  dans le paddock, et ça n'allait pas être facile.    
Un fourgon de livraison demanda le passage, Renat sans réfléchir en profita    
pour s'installer sur le marche pieds arrière. Le gardien ouvrit grille, mais    
juste ce qu'il fallait pour pouvoir laisser passer le véhicule. Surprise !    
il était passé sans que personne ne s'en aperçoive. Malheureusement ce    
furent les vivats de la foule massée derrière les grilles qui déclenchèrent le    
branle bas de combat. Et ce fut manu militari que le resquilleur fut expulsé    
avec pertes et  fracas. "Qu'à cela ne tienne, nous passerons ailleurs !    
Après avoir patienté de trop longues minutes, une nouvelle fois un    
fourgon arriva, plus loin près du paddock.    
Il livrait des cartons, mon frère ne se fit pas prier et prit le plus gros colis    
et passa sans encombre. Plus tard, Franck arriva a passer également et    
je me retrouvai seul à l'extérieur. Il faut que je passe me dis-je, quand    
j'aperçus l'ancienne Rallye woman, Marie-Claude Beaumont,    
qui était maintenant reporter photographe. Je lui parlai du bon vieux    
temps. "Hé ! je ne suis pas si vieille me répond-elle. "Pardonnez- moi,    
vous souvenez vous du Tour de France 1972 ?   '"ou là là. . . C'est loin tout ça !    
" Vous étiez avec Greder au volant de l'impressionnante Chevrolet    
Corvette bleu ciel.   "je me souviens très bien.  "Vous étes arrivés    
au contrôle horaire de la visitation, à Annecy où j'habite, et un    
de vos mécanos s'est couché sous la voiture pour faire, je ne sais    
quoi. Il fallait vidanger l'huile moteur, mais le temps pressait et ce    
mécanicien, sans prendre le temps de se couvrir a dévissé le    
bouchon du carter. L'huile bouillante lui a dégouliné le long du bras.    
C'est une vision qui est restée gravée dans ma mémoire.    
Mon frère est passé de l'autre côté et j'aimerais bien le rejoindre."    
"Pas de problèmes, qu'elle me répônd "Mais on ne va pas passer ici.    
Chez Ferrari  il y a trop de monde.   "Venez, je vais vous faire passer chez Minardi,    
ce sera plus 'facile'. Et me voilà, traversant le box de l'autre équipe    
italienne, moins entourée. "Merci Marie-Claude !     
" C'est moi qui vous remercie, j'ai été ravie de discuter avec vous."   http://p5.storage.canalblog.com/54/59/181107/6784560.jpg
En 1992, après le GP, on a ramassé tout ce qui traînait dans le     
paddock. Des gants chez Ferrari, des ‘Nike' et des écrous de valve    
chez Mc Laren etc. . . Vers vingt heures, deux mécanos chargèrent    
les voitures de Senna et de Berger dans le transporteur. Nous décidâmes    
de leur donner un coup de mains. Un mécano au volant, un second    
derrière qui guidait la manœuvre et nous qui faisions rouler la    
Mc Laren sur la l'étroite rampe qui grimpait à hauteur du camion.    
Un coup de volant à gauche. "Stop !  À droite, c'est bon.  OK."    
La n° 1 était rangé au millimètre. Au tour de la n° 2 de l'autrichien.    
Je demandai au mécano avec quelle voiture Berger avait pris le départ.    
(car il avait dû s'élancer des stands après avoir connu un problème    
sur la grille) Il me répondit qu'il avait pris le départ avec le mulet    
qui se trouvait là-bas, et m'invita à le suivre ! "Tiens pourquoi me    
demande t-il cela? Arrivé près de la voiture, il me demanda de poser    
ma main sur l'immense capot moteur. Je fus stupéfait. Trois heures    
après la course, le capot était encore bouillant ! Avant de quitter    
Monza je voulus faire un tour de circuit. "Tu crois que l'on peut ?    
demanda Franck. "On va se gêner ! . . Renat prit le volant. "C'est ma    
voiture non ! Un tour chacun et on se chronomètre ! Tu m'enlèveras    
10''  il y a du monde sur la ligne de départ !   "Tu parles d'une excuse !    
C'est parti. . . La rectiligne qui suit les stands n'en finissait pas.    
Double chicane, "nous étions là, en face ! 'Curva  grande' qui était    
vraiment grande. La rectiligne qui nous emmenait vers la 'Roggia'    
on distinguait les vibreurs peints en rouge et blanc mais on ne    
pouvait voir l'entrée du virage. "Fais gaffe ! Les doubles de 'Lesmo'    
très impressionnant, puis la longue rectiligne qui nous propulsait    
vers la chicane 'Ascari'. Il 'Retifilo centrale', le freinage de la    
Parabolique "nous étions là samedi ! et retour sur la ligne de    
chronométrage: verdict : 3'15''. Senna aurait fait deux tours et demi.     
Nous ne sommes hélas ! pas qualifiés.                                           http://p5.storage.canalblog.com/54/55/181107/6784987.jpg
Cette même année 92, ce fut au volant ma Honda Civic que je fis le tour    
du circuit de Monaco. À la fin de mon tour en sortant de la Rascasse,    
j'aperçus le transporteur de l'équipe Williams qui déchargeait la    
voiture de Riccardo Patrese. Le ton était donné. Je me garai et nous    
allâmes ma femme et moi, voir les voitures au parc pendant que nous    
pouvions encore le faire. Il y avait foule autour du motor-home rouge    
et blanc de Mac Laren. Je m'approchai, me faufilai et attendis. Ayrton    
Senna, en personne sortit de sa retraite. Il fut assailli par une foule qui    
s'agglutina autour de lui. Il répondit à des questions signa des autographes    
très souriant. Je me trouvai à un mètre de lui. Je fus paralysé.   http://p6.storage.canalblog.com/68/38/181107/6785047.jpg
Mais je gravai tout de même, sur la bande magnétique de mon caméscope    
et de mon 'Canon', le visage de celui qui depuis plusieurs années déjà me    
faisait vibrer à chaque GP. Chez Jordan, un moteur Yamaha tournait    
sur une coque mise à nu. Chez Benetton le nouveau venu Schumacher    
prenaient les mesures de son cookpit entouré d'une nuée de mécanos    
hilares. Plus loin chez Williams ce n'était pas la même ambiance, tout    
était caché sous des bâches. "Circulez y a rien à voir ! J'aperçois tout    
de même Mansell et lui lancai :  "Hello Nigel, To win Sunday ! Il me salua    
d'un signe de la main. Josette, se trouvait plus loin en compagnie de    
Riccardo Patrese, qui donnait une interview  à TF1, pour 'Automoto'.    
Comme d'habitude, je marchais d'un pas lent pour faire durer le    
plaisir. Mais de loin je surveillais. J'étais arrivé. L'ambiance n'était    
pas la même qu'ailleurs. Je sentis que tout les membres de l'équipe    
travaillaient comme au sein d'une grande famille. Ils ne quittaient    
pas leur tâche allouée, mais prenaient le temps de plaisanter entre    
eux et avec le nombreux public massé derrière les barrières.    
Il semblait même y régner une certaine pagaille organisée. Mais que    
l'on se s'y trompe pas, la Scuderia était certainement l'équipe la    
mieux préparée. Hier encore, les voitures tournaient à Fiorano en    
raison de la proximité de Monaco et de Maranello. Un des châssis    
était posé sur des tréteaux. "Attila", le chef mécano était installé    
dans le cookpit. Une armée d'ingénieurs entourait la F92A, n° 28    
d'Yvan Capelli. Un ordinateur portable était posé sur le flanc de là    
voiture, un autre se trouvait à proximité du moteur; L'instant était    
solennelles, les sondes de températures furent posées, la batterie    
d’appoint branché, le démarreur pneumatique raccordé. . .   http://p7.storage.canalblog.com/70/32/181107/6785134.jpg
Benassi leva la main pour signaler qu'il était prêt. Trrrr……Trrrrrr    
Trrrrrrrr…..Vroooaaaaam…….vrooooooaaaaaam…. Les douze cylindres libérèrent    
leurs 750 CV. Un chant mélodieux emplit le paddock et une explosion    
d'applaudissements s'éleva du public. Le moteur fut soumis à un    
examen très scrupuleux, l'homme installé derrière le volant scrutait    
le compte-tours. Sur les écrans des ordinateurs les ingénieurs    
surveillaient les courbes de données. Cela dura environ une bonne     
dizaine de minutes, le moteur monta en régime très progressivement.    
Plusieurs coups d'accélérateur rageurs clôturèrent la séance sous les    
applaudissements du public.    
Lors des essais du jeudi, mon épouse Josette (qui tout en contrôlant    
le bronzage de ses avant bras jetait de temps à autre un regard sur    
la piste) me fit signe, en me montrant l'immense panneau lumineux qui    
se trouvait sur le port. Éberlué je vis s'afficher la vitesse instantanée    
de la Mc Laren de Senna : 302 km/h. . . "Ce n'est pas possible, jamais    
une F1 n'avait dépassé les 280 à la sortie du tunnel. . . "Il devait y    
avoir une erreur ! Et pourtant les enregistreurs qui étaient mis à    
disposition des organisateurs étaient parmis les plus sophistiqués    
possible. C'était tout de même bizarre, 302 km/h ce n'était pas    
croyable! La semaine suivante je reçus (comme toutes les semaines    
depuis 1975) la revue spécialisée italienne 'AutoSprint', et je    
découvris (que la cellule, placée à la sortie du tunnel, était mal fixée    
que certaines voitures, passant trop près, modifiaient la valeur    
donnée. Senna avait même été chronométré à plus de 300 km/h. . .)   http://p8.storage.canalblog.com/88/99/181107/6785157.jpg
Cette année-là, la Ferrari ne marchait pas terrible, mais Alesi réussit    
un véritable exploit, en se qualifiant sur la deuxième ligne aux côtés    
de sa majesté Ayrton Senna. Malheureusement, après un bon début    
de course, un accrochage avec Schumacher le condamna à l'abandon.    
Sur la grille de départ, je me dis que si les pilotes Williams réussiraient    
à partir devant, la course serait jouée. Mais si Senna réussissait à    
s'intercaler il y aurait peut-être du sport. Au vert ce fut ce qui se    
passa, Patrese manqua son envolée et Senna en profita pour prendre    
la seconde place. Mansell va creusa l'écart, mais le Brésilien ne laissera    
jamais plus de trente secondes entre lui et la Williams.    
"Hé, Nigel, ne vois tu rien venir ???    
Et une nouvelle fois le sort s'acharna sur le britannique.    
Mais pour cela il faut revenir en arrière de quatre semaines lors    
d'essais privés à Imola. Ce jour-là, Patrese fit une terrible sortie de    
route à près de 300 km/h, à la suite du dégonflement d'un pneu. Chez    
Williams on mit au point (avec les techniciens de Goodyear) une    
solution qui avertirait le pilote si une crevaison lente se manifesterait.    
Et ce fut ce qui va arriva à Mansell, lors du 71e passage, sur les    
78 que compte le GP de Monaco. Quand je l'ai vu déboucher de la    
piscine, j'ai eu l'impression qu'il ne roulait pas très vite, mais ce fut    
juste au-dessous de ma tribune que je me suis dit: c'est foutu ! Il    
s'engouffra dans l'allée des stands en faisant de grands signes à ses    
mécanos, pour qu'ils lui changent sa roue arrière droite, qui d'après    
son voyant au tableau de bord lui indiquait qu'il avait une crevaison.    
(on apprendra plus tard qu'un faux contact avait éclairé ce foutu    
voyant) Toujours est-il qu'en repartant des stands il vit Ayrton Senna    
lui passer sous le nez. À la fin du tour, l'écart était de 7 secondes.    
Nouveau record absolu du circuit, le Britannique revint à 4 secondes    
le tour suivant. À quatre tours du drapeau à damiers, l'écart était    
tombé à deux secondes, Mansell déchaîné pulvérisa le record du tour,    
plus rapide que son temps de qualif !’ je hurlai: "Vas y Nigel, va y !    
vas y non de Dieu. Durant trois tours, il fut tapi sous l'aile arrière    
de la Mc Laren n° 1. Mais la configuration du circuit interdit tout    
dépassement et Senna en vieux brisquard utilisa toute la piste.    
Sa Mc Laren est devenue soudainement 'très très large'. Des drapeaux    
furent agités de toutes parts. Dernier tour. . .  je suivis l'évolution des    
deux monoplaces sur l'écran géant qui se trouvait derrière moi.    
Nigel essaya de passer dans des trous de souris, mais Ayrton ne le    
laissa pas faire. Quand ils passèrent au-dessous de ma tribune, je    
crus voir une monoplace à huit roues. Dernier virage, Mansell déboîta.    
Ils attaquaient la rectiligne. Je ne vis plus rien. Mon regard    
se fixa alors sur un italien qui se trouvait un peu plus bas sur la    
tribune avec un poste de télé. SEEEENNAAAA…..À vinto SEEEEENNAAAA…….    
SEEEEEENNAAAAA. À vinto SEEEEEEEENNAAAAAAAAA. . . Jamais je n'avais      http://p4.storage.canalblog.com/40/76/181107/6785293.jpg
vu une scène pareille à celle-là. Je n'avais pas le monopole de la Passion    
avec un grand P. Ce type m'a profondément marqué et aujourd'hui encore    
je pense souvent à lui. J'étais déçu pour Nigel, mais très heureux pour    
Ayrton, moins d'une seconde séparait les deux hommes au drapeau à damiers                                    
Je retrouvais ces trois hommes quatre mois plus tard à Monza. Avec    
l'exacte photocopie de ce qui s'était passé quatre mois plus tôt à    
Monaco. . . Au départ Mansell fut le plus prompt et Senna lui emboîta    
le pas. Jusqu'à sept tours de la fin, oû Mansell connus des problèmes    
et dut laisser passer la Brésilien qui remporta son second GP d'Italie.    
Après le passage de la ligne d'arrivée Senna exulta. À l'approche de    
notre tribune, il se mit à gesticuler et à faire de grands signes dans    
notre direction. Il stoppa juste à ma hauteur, ce fut du délire dans    
le public. Un drapeau vola dans les airs. " voilà ce qu'il voulait "    
Un commissaire s'en empara et le lui tendit. Ayrton nous salua, enclencha    
une vitesse avec beaucoup de difficultés. (il était temps qu'il finisse !)    
et s'éloigna. Je me tournai alors en direction d'oû était parti le drapeau    
et surprise, je reconnus le type qui quatre mois plus tôt avait salué la    
victoire du même pilote à Monaco. . .    
Puis, comme chaque années nous nous sommes diriger au pas de course    
vers le podium. Un événement à ne pas manquer. Le podium de Monza est    
sans doute le plus extraordinaire qui soit. Pas moyen de bouger un seul pouce.    
Sitôt arrivé j'ai brandis haut et fort mon drapeau  à la gloire de la Scuderia.    
Un immense frisson vous parcourt le corps.   http://p9.storage.canalblog.com/98/00/181107/6785344.jpg
Cette année 92 vit le couronnement de Nigel Mansell, à la suite d'une    
saison extraordinaire. Sur les 16 GP, inscrits au calendrier, il remporta    
neuf victoires, quatorze poles positions, huit meilleurs tours en course,    
cent huit points, et il fut le pilote couronné le plus tôt dans la saison.    
Cette même année 92 m'a permis de passer le printemps et l'été sur des    
circuits que je ne connaissais pas. Je ne les avais jamais vus. Jamais    
une monoplace de F1 ou de F2 n'avait tourné sur ces pistes, ni même    
une voiture de Sport. Et pourtant. . .    
Je me suis rendu à Valence, dans la Drôme. à Lyon, dans le Rhône.    
à Annemasse et à Rumilly près de chez moi.    
Et aujourd'hui encore, je trouve cela paradoxale, car ce n'est pas moi    
qui a décider de me rendre sur ces circuits, mais mon frangin,    
Renat. . . Qui m'a demandé  " si ça me ferait plaisir de l'accompagner    
et de l'aider à préparer son Kart. . .lors de compétitions dans le    
cadre du 'Trophée Exagone'    
Le circuit de Karting de Rumilly, s'était construit à quelques centaines    
de mètres, de son domicile, et il s'était découvert une nouvelle passion    
pour le Kart. De plus il avait la possibilité de fabriquer certaines pièces    
et de les dévelloppées, grâce à sa petite entreprise de mécanique de    
précision. C'est de cette façon qu'il s'est lié d'amitié avec le 'Crack' de la    
discipline. Soheil Ayari, d'Aix les Bains à qui il demandait des conseils    
en échange de pièces améliorées pour l'élaboration de son matériel.    
Lors des week-ends de course, j'assistais à des empoignades dignes    
des gladiateurs. Ceux qui trouvent que la F1 est un Sport d'homme et    
que certains pilotes en font trop, doivent assister une fois au moins    
à une course de Kart. . .    
Ici pas de sentiments. Ils sont trente à convoiter la même portion de    
bitume. Et même le vingt neuvième ne laisse pas sa place au dernier.    
Les petites roues se frôlent sans cesse, et s'escaladent. Pas d'éléments    
de carrosserie perturbateurs. Les visages se côtoient, se guettent et    
s'espionnent. À chaque instant, chaque pilote sait ce que l'adversaire    
à en tête, et le devance au risque de se retrouver les quatre roues au    
dessus de sa tête. C'est chacun pour soi. À ce petit jeu, les plus fourbe    
et les plus gonflés, impressionnent leurs adversaires et passent là ou    
les autres ne s'aventureraient qu'en terrain sûr.   http://p5.storage.canalblog.com/50/81/181107/6785462.jpg
Mais ce qui m'a le plus surpris, c'est qu'il faut une sensibilité hors du    
commun, pour pouvoir sentir la machine. Il faut jouer sur les réglages    
de la barre d'entraînement arrière, la pression des pneumatiques, les    
voies avant et arrière, les réglages moteurs. Surveillé le ciel, attention    
aux nuages, au soleil, etc. . . Le Karting est vraiment une discipline très    
pointue. Et j'ai compris à cette époque pourquoi les plus grands pilotes    
de F1 avaient débutés et réussis en Kart.    
Malheureusement, Renat n'était pas de cette trempe. Mais cela ne    
l'empéchait pas de faire de superbes courses sans jamais baisser les    
bras. Il se battait avec fougue et détermination, et ne renonçait jamais     
au coude à coude. Et je ne pense pas le heurté en disant, que s'il aurait    
pesé dix kilos de moins il se serait certainement battu plus d'une fois    
pour les places d'honneur. En Sport automobile, l'ennemi numéro un    
est le poids. Et sur ces engins de 70 kilos qui voyagent à deux ou trois    
centimètres du sol le moindre gramme est important.    
Lors de sa première course à Valence, il a bien faillit se faire disqualifier    
avant même le premier quart de l'épreuve. Je ne me souviens plus pour    
quelle raison, il avait prit du retard en tout début de course. Mais il    
cravachait ferme et revenait insensiblement sur ceux qui le précédait.    
Je contrôlais ses temps tout en remarquant qu'il se retournait souvent    
pour suivre la progression de ses adversaires. C'est alors que je décidais    
de descendre et de me rapprocher du bord de la piste pour lui signifié    
son écart. Et après un ou deux tours, une personne m'a accostée et    
demander qui était le pilote à qui je faisais des signes.    
Je lui dis que c'était mon frère et que je le suivais.      
Il répondit d'un ton ferme et définitif : qu'il était interdit de se trouver    
au bord de la piste, que ma place se situait sur l'estrade, et d'y retourner     
immédiatement. "Quel est son numéro de course? me demanda-t'il.    
"Le 33 !  '"Nous allons le disqualifier ! Les bras m'en sont tombés.    
" Mais Monsieur nous ne savions pas. C'est notre première course et    
nous ne connaissons pas le règlement à la lettre. S'il vous plait, il n'y    
est pour rien. C'est uniquement de ma faute." Il était sympa ce type,    
car il n'en a rien fait.   http://p7.storage.canalblog.com/74/17/181107/6785496.jpg
Ce jour-là je me suis rendu compte que les accompagnateurs (qualifiés    
ou pas) devaient avoir une certaine force, ou pour le moins une    
technique certaine. Peu de temps avant le tour de formation, les pilotes    
au volant de leur machine, n'ont pas la possibilité de démarrer. En effet,    
les moteurs qui propulsent les Karts (du moins dans la catégorie ou    
s'alignait Renat) ne sont pas pourvus de boite de vitesse. L'arbre de    
transmission est directement reliée aux roues arrière. Il faut donc levé    
l'arrière du Kart (avec le pilote à bord) courir. . .  lui faire prendre un    
maximum de vitesse, et le laissé tomber au sol. . . Pour qu'il démarre !     
En peu de mots, je n'étais pas suffisamment costaud pour me chargé    
de cette délicate particularité liée à la pratique du Karting. Et c'est bien     
souvent en dernière position que Renat démarrait. Il prenait la piste au    
moment ou les premiers avaient déjà accompli un tour, et s'étaient    
fait une idée sur les conditions de piste, et chauffer leurs pneus. Et bien    
souvent, c'est lui qui se chargeait de cette manœuvre. Il courrait à coté    
de son Kart et sautait sur le siège après avoir atteint une vitesse suf-    
fisante. Ou alors il se faisait pousser par le frère d'Ayari, qui lui avait    
depuis longtemps mit en route Soheil, qui était toujours en première    
ligne. Les séances d'essais me plaisaient beaucoup. Renat essayait    
diverses configuration de barres de transmission, de diamètre et de    
longueurs différentes, de pression des pneus. Il prenait la piste, faisait    
quelques tours, puis je lui signifiais sa progression, ou sa régression.     
Il rentrait, analysait la feuille de temps et se lançait à nouveau dans    
une nouvelle série de modifications. Quand cela n'allait pas du tout,    
ou qu'il n'arrivait pas à déchiffrer quelque chose, il allait voir Soheil. . .    
Et la lumière fut. Ce type avait réponse à tout. En kart, il a gagner tout    
ce qu'il y avait à gagner.    
En 1997, il s'est adjuger le GP de Macao F3, (qui est l'équivalent du GP    
de Monaco de la catégorie) puis il est passer en F3000, ou il a gagner    
deux GP. Il a été choisi pour tester la Williams championne du monde, en    
décembre 97. Mais, le nerf de la guerre, en F1 c'est l'argent, et il n'a    
jamais put trouvé  de commanditaires pour le faire monter en Formule 1.    
J'ai eu la chance de piloter le Kart de Renat durant quelques tours sur    
le circuit de Rumilly. J'en ai encore mal aux bras. C'est fou les vibrations    
produites par ces engins. Du bout des doigts de pieds, jusqu'aux cheveux    
le corps encaisse toutes les irrégularités du terrain, et il faut des bras    
d'acier pour tenir le volant. Virer et très délicat malgré une direction    
très 'direct' et il faut une certaine coordination pour freiner-accélerer.    
À droite l'accélérateur, à gauche le frein. Attention au tête-à-queue !    
Nous avons installé mon caméscope sur un des flancs, de façon à avoir    
le frein et le volant. Ce jour-là, Renat s'est tiré la bourre avec Stéphane    
et Jean-Claude. Quand j'ai visionné les images, je me suis rendu compte    
que mon caméscope, avait échappé au tonneau à plus d'une reprise.     
Dans la rectiligne, les vibrations engendrées par le moteur, faisaient se    
déformer la bande vidéo et les images se voilaient.    
Oui, c'est sûr ! Je ne suis pas près d'oublier cette exaltante année 1992.    
En 1993, Gerhart Berger revint chez Ferrari, à ma grande satisfaction.    
Il venait de passer trois saisons chez Mc Laren a côtoyé Ayrton Senna,    
et apportait beaucoup à la Scuderia. Ferrari s'était complètement    
restructuré en confiant à Luca di Montezzemolo, la direction générale,    
Jean Todt dirigeait la  'Gestione sportiva’ avec les pleins pouvoirs.    
Mais les choses ne changèrent pas d'un coup de baguette.    
Cette année fut une année de transition.    
Ce que j'ai retenu de cette saison, ce furent les cinq victoires de Senna    
au volant d'une Mc Laren, qui rendaient 50 Cv aux Williams et 30 aux    
Benetton. La première à Interlagos dans une vision d'apocalypse à la    
suite d'un orage sans précédent. Il fut le premier à s'arrêter le moment    
voulu, d'abord pour mettre des pneus ‘rain' et plus tard pour chausser    
des 'slick', pour pouvoir porter une attaque sans réplique sur un Damon    
Hill éberlué. Ensuite à Donington, ou après avoir pris un départ prudent    
sous la pluie, il ira en l'espace d'un seul tour passé successivement :    
Andretti, Schumacher, Wedlinger, Hill et Prost pour passer en tête    
au premier tour. . .    
Ce week-end de Pâques anglais nécessita cinq changements de pneus    
et six pour certain. À ce petit jeu Senna se révéla le plus prompt. Il    
allait, une première fois tourner plus vite que tout le monde en pneu    
pluie, sur une piste qui séchait, alors que ses adversaires étaient en    
pneus secs. Et plus tard, il écœura tout le monde, en tournant plus    
vite avec des pneus secs, sur la piste mouillée. Alors que les autres    
voitures étaient en pneus pluie ! Dans son jardin, il allait remporter    
son sixième GP de Monaco, le cinquième consécutif, à la suite d'une    
série de retournements qu'il mit à profit : d'abord le départ anticipé    
de son plus dangereux rival, Prost, et plus tard l'abandon du leader,    
Schumacher. C'est à ce moment, qu'il fit le forcing pour se mettre à    
l'abri de ses adversaires, et en fin de course (sans risques) changer    
ses pneus auxquels il avait demandé beaucoup. À Suzuka et Adelaide,    
il allait une nouvelle fois faire étalage de sa grande classe.    
Au Japon d'abord, à l'instant ou il ressortit des box après son pit-stop    
une petite pluie fine s'abattit sur la piste, et alors que toutes les    
voitures ralentissaient, sa Mc Laren semblait passer entre les gouttes.    
Lors de l'ultime GP de la saison à Adelaide, après avoir fait une nouvelle    
fois étalage de son talent sur la piste, ce fut sur le podium qu'il allait    
montrer son vrai visage, en compagnie de Prost et Hill. Alors qu'ils    
venaient de recevoir leur trophée respectif, le nouveau champion du    
monde français (qui venait de disputer son dernier Grand Prix) quitta    
son emplacement. Senna se tourna vers lui, l'empoigna par la manche   http://p7.storage.canalblog.com/76/85/181107/6787028.jpg
et le tira sur la plus haute marche du podium, lui leva le bras en signe    
de victoire et lui glissa quelques mots à l'oreille. Après avoir vécu six    
saisons au plus haut niveau de compétitivité et d'antagonisme, Senna    
dans un ultime sursaut semblait regretter déjà, celui qui resterait    
sans doute son seul adversaire sur la piste. 1993 restera marquée    
également par la performance de Nigel Mansell qui à la suite de son    
retrait de la F1 s'expatria aux Etats-unis dans le championnat CART,    
dans l'équipe de Carl Hass et Paul Newman. Il remporta cinq succès,    
et quant à Nazareth il conquit le titre, il était encore champion du    
monde F1 en titre. Il termina à la troisième place des 500 Miles    
d'Indianapolis uniquement parce qu'à dix tours de la fin un drapeau    
jaune fut agité alors qu'il était en tête, et se fit ainsi souffler sa     
position à la relance.                                                                   
En 1994 Senna rejoignit l'équipe Williams et partit largement favori    
dans la course au titre. Dès qu'il toucha sa voiture, il se plaignit de    
l'inconfort de son cockpit. Rien de plus naturel en fait, car tous les    
pilotes doivent se faire leur place au volant, ou tout est fait sur    
mesure. Son coéquipier Damon Hill, allait rapidement trouver ses    
marques mais le Brésilien n'avait pas suffisamment de place pour    
loger ses jambes. Il participa aux deux premiers GP de la saison dans    
un inconfort certain. De retour en Europe, l'équipe Williams décida    
de relever le tableau de bord pour dégager les jambes du pilote.    
Mais pour cela il fallait relever la colonne de direction et les    
ingénieurs décidèrent à la hâte, de faire du 'bricolage' (de haute    
technologie certes) mais du bricolage tout de même. La colonne de    
direction fut sciée et le raccordement se fit à l'aide d'un manchon    
qui relia les deux parties qui furent soudées. C'est ainsi que la voiture    
arriva à Imola le 27 avril, pour le GP de San Marino, en Italie.    
Dès les premiers tours de roue, le Brésilien fut assis beaucoup plus    
confortablement, et signa sa troisième Pole consécutive de la saison.     
Il partit en tête de la course.   http://p7.storage.canalblog.com/78/03/181107/6787085.jpg
À 14h 21' ce fut le drame. La Williams tira tout droit à 'Tamburello'    
Une non courbe très rapide qui se négociait à 280 km/h, et qui ne    
présentait aucune difficulté particulière pour un pilote de la trempe    
de Senna. La machine s'écrasa contre le mur, sans que son pilote    
n'amorce semble t-il, la moindre réaction. Ayrton Senna décèdera    
4 h 30' plus tard, à l'hôpital de Bologne. (Frappé à la tête par un    
élément de suspension qui avait traversé son casque et était venu se    
loger dans le front) Quand les sauveteurs, accourus ont extrait    
le pilote de son habitacle, ils ont retirés le volant. Mais avec ce    
dernier ce fut toute la partie haute de la colonne de direction qui vint    
avec. Et la question qui se posa immédiatement ce fut de savoir si    
C’est : la sortie de piste qui était la cause de la rupture de direction,    
ou si c'est : la rupture de direction qui était la cause de la sortie    
de piste ? Ce qui fut certain, c'est que la colonne de direction avait    
lâché à l'endroit exacte oû la soudure du raccord de manchonnage    
avait été faite. 4 années s'écoulèrent pour que l'enquête soit menée    
 'à bien'. Officiellement la cause de l'accident ne fut pas déterminée.    
Les instances officielles savaient que la rupture de direction s'était    
produite AVANT le choc. Les images embarquées, par la camera de    
la Williams n° 2 le prouvèrent nettement. Quand Senna amorça la    
courbe, il tira sur son volant, et alors que ce dernier tournait, la    
biellette de direction avant gauche n'amorça pas le moindre mouvement.    
c'était la preuve irréfutable qu'il y avait eu rupture avant le    
choc. Le pire dans tout cela, ce fut que des pilotes comme Messieurs    
David Coulthard et Damon Hill (pilotes Williams à l'époque) déclarèrent    
lors du procès : "Qu'il était tout à fait normal et courant que    
le pilote tourne le volant sans que les biellettes de direction n'amorcent    
un mouvement ! ! ! Merci Messieurs. . . Les hauts membres de    
l'équipe Williams, c’est-à-dire : Patrick Head ingénieur en chef,    
Adrian Newey ingénieur châssis et Franck patron de l'équipe qui    
porte son nom, ont été inculpés. Mais les équipes anglaises ont fait    
bloc et menacer de ne plus venir courir sur sol italien, si la sentence    
était maintenue. Résultat : quatre ans et demi après le drame, les    
autorités judiciaires, sportives, sans oublier les médias ont déterminés    
que, la cause probable de la sortie de piste de la Williams n° 2    
était peut-être due à une faute de pilotage. . . On venait de tuer une    
seconde fois Ayrton Senna. Il y avait déjà eu par le passé, et il y    
aura encore et toujours des scandales. Et tant qu'ils concernent des    
faits relatifs aux règlements sportifs (comme cela est arrivé à    
Suzuka en 89 à la suite du déclassement de ce même Senna, qui    
avait bel et bien remporté le GP. Ou lors de la saison 76 ou les    
autorités ont été incapables de prendre des décisions) cela peut    
paraître ’acceptable’ Mais ce qui s'est passé lors de ce procès,    
suivit par le chantage des équipes anglaises, est intolérable.    
C'est tout le sport automobile qui est éclaboussé et la F1 en    
particulier. À la suite de tels événements, je n'avais plus la moindre    
envie de faire quoi que ce soit. Sauf de jeter toutes mes fiches,    
photos, cassettes, livres et tout envoyer balader au pays d’où    
l'on ne revient pas. Et ce ne fut pas des semaines ou des mois,    
mais plusieurs années qu'il me fallut pour me remettre.    
Heureusement, après ce drame, mon ami Gerhart Berger est venu    
m'apporter un peu de baume au cœur, en remportant de mains de    
maître le Grand Prix d'Allemagne à Hockeinheim, au volant de la 412 T.   http://p0.storage.canalblog.com/03/41/181107/6787200.jpg
Cinquante Grand Prix sans la moindre victoire. Trois longues années    
ou Ferrari n'avait pas franchi la ligne d'arrivée en vainqueur. Et une    
nouvelle fois, ce fut Berger (qui comme à Suzuka en 1987) vint    
remettre les choses en places. Cela faisait déjà quelques Grand Prix    
que je sentais la voiture capable de gagner. Ce jour-là, sur la    
grille de départ, on sentait tous les membres de la Scuderia plus    
tendus qu'à l'habitude. Appuyé contre le rail de sécurité et entouré    
de ses deux pilotes, Jean Todt donnait les dernières directives.    
Alesi semblait soucieux, et même si Berger faisait le pitre comme à son    
habitude, il cachait mal une extrême tension. Chacun des deux pilotes    
(et c'est bien compréhensible) voulait être celui qui apporterait cette    
victoire que tout le monde attendait depuis trop longtemps.    
Au départ, l'Autrichien prit la tête pour ne plus la quitter, mais Alesi    
ne boucla pas le premier tour, à la suite d'un problème électronique    
semble-il. N'empêche qu'au baissé du drapeau à damiers il se trouvait    
là, au milieu des siens, pour fêter cette victoire.    
L'année suivante, c'était à son tour de connaître l'extrême joie que    
procure une victoire.    
Cela se passait à Montréal, sur le circuit Gilles Villeneuve.    
Un 27 juin, jour anniversaire de l'avignonnais.    
Il pilotait la Ferrari n° 27, chiffre symbole lié à Villeneuve.    
Et c'était le 27e GP du Canada.    
Quand Schumacher qui était en tête dès le départ fut sur le point de    
prendre un tour à un pilote Arrows, le réalisateur, coupa sur une autre    
phase de course. Quand la caméra revint un tour plus tard sur le leader,    
j'ai été surpris de constater qu'il n'avait pas lâché l'Arrows, mais que    
son pilote semblait vouloir demander le passage au pilote allemand.    
" Quelque chose cloche à bord de la Benetton, c'est sûr ! Schumacher    
ralentit d'un seul coup. Les tribunes se soulevèrent au passage de la    
voiture en difficulté, et moi aussi je crois. . . Et en effet à la fin de ce    
même tour, la Benetton tira tout droit dans l'allée des stands pour faire    
changer sa platine d'allumage. À partir de ce moment, il ne restait plus    
à Alesi qu'à tenir. C'est ce qu'il fit, avec des larmes sous son casque. . .    
Durant la semaine suivante, j'appris à ma très grande surprise que    
Ferrari était en pourparlers avancés avec Schumacher.    
À Maranello c'était déjà le branle-bas de combat. . .    
Par l'intermédiaire de Jean Alesi qui déclarait :    
" Qu'il n'était pas question qu'il fasse le porteur d'eau pour le pilote    
allemand. " Cela tombait bien dans la mesure ou chez Ferrari on    
avait déjà décidé de conserver Berger. Il avait un bagage technique    
beaucoup plus important que le pilote français et il serait certaine-    
ment à même d'épauler Schumacher, à qui il pouvait parler d'égal    
à égal. C'est à Budapest, en Hongrie, que l'annonce officielle fut faite.    
Berger déclara : "qu'il était enchanté de faire équipe. . .    
avec le champion du monde en titre et de rappeler qu'il avait trois    
saisons durant, été le coéquipier de Senna chez Mc Laren. Que pour    
lui c'était un nouveau challenge"  En septembre, alors que tous les    
contrats étaient signés, j'appris que Berger avait dit : NON merci.    
Il venait de se rendre compte que le contrat du pilote allemand    
comportait des clauses inacceptables pour lui. Qu'il avait priorité sur    
la voiture de réserve, Berger ne pourrait s'en servir uniquement si    
Schumacher avait terminé son travail et s'il le voulait bien. De plus    
il se devait de lui céder le passage s'il se trouvait immédiatement    
devant lui en course. L'Autrichien rejoignit Alesi chez Benetton.    
À la veille du GP du Portugal, j'appris qu'Eddie Jordan venait de    
renouveler le contrat de ses deux pilotes, Barrichello et Irvine.    
J'étais furax. Comment une équipe comme Ferrari avait-elle put se    
faire embarquer, sur un terrain aussi mouvant, par un pilote et lui    
accorder autant de privilèges. En 1991, quand Prost avait été    
licencié, on savait que Capelli était disponible, mais là. . .    
Et puis, je me suis efforcé de penser qu'en F1 tout pouvait arriver,    
qu'une équipe comme Ferrari avaient et les moyens humains et financiers    
pour pouvoir faire plus que de la récupération dans le paddock.    
Je me suis même dit qu'il était étonnant que les deux pilotes Jordan    
aient vu leur contrat renouvelé le même jour, qu'il y avait peut-être    
de la part de ce rusé Eddie Jordan quelque moyen pour pouvoir    
enrichir son équipe. Barrichello était déjà chez lui depuis trois saisons    
et qu'il voulait sans doute le conserver, mais peut être qu’ Irvine. . .    
Je me suis raccroché à cette idée saugrenue, d'autant plus que le    
pilote irlandais me plaisait bien, il me faisait penser à  Mansell et Senna    
lors de leurs débuts, toujours à l'attaque, avec moins d'expérience certes. . .   http://p9.storage.canalblog.com/94/92/181107/6787370.jpg
La semaine suivante, j'appris qu’Irvine venait de signer un contrat    
avec Ferrari. Ouf ! J'étais satisfait. Il y aurait de nouveau un pilote    
qui me plaisait chez Ferrari. À l’époque, ce Schumacher me laissait    
froid, il était suffisant, hautain, sa façon de se comporter aussi    
bien avec ses paires qu'avec les médias ne me plaisait guère. Mais    
je savais bien que si Ferrari voulait revenir au premier plan il fallait    
s'entourer des meilleurs hommes, et cela, passait d'abord par    
LE meilleur pilote du moment, d'autant plus que les deux ingénieurs    
de pointe de Benetton (Ross Brawn et Rory Byrne) allaient suivre le pilote    
allemand chez Ferrari, de même que le technicien pneumatique qui suivait    
Michael depuis ses débuts en kart, il y a plus de vingt ans. Dès la saison suivante,    
Schumacher, changea sa façon d'appréhender les choses,    
à parler aux journalistes, au public et envers les autres pilotes. Il était    
certain que chez Ferrari on avait dû, non pas lui faire la leçon, mais    
lui créer une ambiance plus propice que chez Benetton, ou son patron    
Briatore avait une perception des choses bien différentes. (Comme à    
Silverstone en 94, ou après avoir reçu une pénalité de 10 secondes    
Briatore intima l'ordre à son pilote de ne pas obtempérer.)    
Quand, par trois fois, lors de cette saison 1996 Schumacher franchit    
la ligne d'arrivée en vainqueur, j'étais éberlué. Je n'avais plus vu cela    
depuis 1990, ou Prost et Mansell avaient remporté six victoires.    
Ces trois succès revenaient en grande partie au pilote, plus qu'à la    
voiture, mais la Scuderia était relancée sur le chemin du succès.    
Le 11 mai 1997, Ferrari fêtait un anniversaire. Cinquante années    
de compétition au plus haut niveau. Ce fut en effet le 11 mai 1947    
que pour la première fois une voiture portant le nom de Ferrari    
était alignée en course. Cela se passait à Piacenza ou l'Italien, Franco    
Cortese pilotait la 125 S. Comme pour fêter cet événement majeur,    
Schumacher apporta à la Scuderia une victoire retentissante lors du    
GP de Monaco. Ce jour-là, il fit étalage de sa grande classe pendant    
les deux heures que dura la course, qui se déroula sous une pluie    
battante. Et aux deux tiers de l'épreuve, j'appris à me familiariser    
avec la conduite 'à la Schumacher’ (toujours au maximum des ses    
possibilités et celles de sa machine) J'ai senti mon sang se glacer dans    
mes veines quand il fila droit dans l'échappatoire à  St Dévote    
(patronne de Monaco) Une manœuvre qu'il allait souvent répéter    
par la suite. . .   http://p1.storage.canalblog.com/12/32/181107/6787436.jpg
Comme en Argentine, à San Marin, en Hongrie, aux Etats-Unis. A chaque    
fois c'était la victoire après la frayeur. À Jerez, pour l'ultime Grand Prix    
de la saison, Schumacher pouvait se permettre de terminer devant    
Villeneuve pour remporter le titre mondial. Après son ravitaillement    
il se fit rejoindre par le canadien qui porta une attaque imparable.    
Le pilote Ferrari n'avait pour se défendre qu'une chose a faire.    
bloquer son adversaire par tous les moyens. Ce qu'il fit:    
Peut-être au-delà de la limite. Mais il ne réussit pas son coup et c'est    
lui qui se retrouva dans le sable à contempler son adversaire filé    
vers le titre. Quand, en fin de course, je vis les pneus de la Williams    
du Canadien en lambeaux, je me suis dit que si Schumacher avait    
été plus patient, il n'aurait fait qu'une bouchée de la Williams.   http://p5.storage.canalblog.com/52/53/181107/6787603.jpg
Au début de l'année suivante je me rendis au salon de Genève. Cela    
faisait longtemps que je n'y étais pas allé. Comme à chaque fois, je    
passai le plus clair de mon temps chez Ferrari, à admirer les plus    
belles voitures du salon. J'aperçus le directeur de Ferrari Suisse,    
Monsieur Webber et lui demandai : "s'il serait possible de rentrer sur    
le stand pour admirer de plus près les voitures tout en lui précisant    
que j'étais un passionné et qu'il n'avait rien à craindre. Il me scruta    
et me dit: "dites moi ! d’où vient ce magnifique écusson que vous    
portez à la boutonnière ?  ' "de chez Ferrari, un des gardiens de l'usine    
me l'a remis quand je suis allé à Maranello en août 75.  "Vous êtes    
allé chez Ferrari?  '"oui ! je n'ai pas pu visiter l'usine, mais je suis    
allé déjeuner au restaurant ’il Cavallino’ qui fait face à l'entrée    
principale de l'usine, ou se trouvait le bureau d’Enzo Ferrari. Nous    
sommes resté là, plus d'une heure, ma femme et moi, pour attendre    
peut-être Monsieur Ferrari, ou une autre grande personnalité ?   http://p2.storage.canalblog.com/27/60/181107/21077145.jpg
Puis je suis allé à Fiorano, qui se trouve à un kilomètre de là, pour    
voir le circuit. Il y avait un immense portail crème en bois, avec    
l'emblème du Cavallino. Une chose m'a marqué. Il y avait à proxi-    
mité un atelier de serrurerie. Et, à côté de cet atelier, plusieurs    
dizaines d'échelles en fer, posées par ci, par là. Sans doute prêtent   http://p3.storage.canalblog.com/35/72/181107/6787948.jpg
à êtres dressés contre le mur d'enceinte le moment voulu. . .    
Il fit un signe de la main à un agent de sécurité qui s'approcha,     
lui glissa quelques mots, puis revint vers moi et me dit :    
"Il va vous faire entrer de l'autre côté. Si vous souhaitez qu'il vous    
ouvre une voiture, vous le lui demanderez et vous pourrez vous    
asseoir dans chaque voiture, mais faites attention. J'ai cru que mes    
jambes allait me lâcher. . . Mais elles ont tenu bon et je suis resté    
là, à contempler les plus belles voitures du salon, pendant tout    
le temps que j'ai voulu. Je me suis assis derrière le volant de la    
fantastique F 456 GT, les quatre fauteuils les plus rapides du monde,    
303 km/h. F 512 M large comme un paquebot avec la robe de la    
Testarossa. F 355 GT et GT spyder, F 355 F1 qui bénéficie de la    
boîte de vitesse installée sur les F1. À son volant les fameux deux    
leviers qui se trouvent de part et d'autre pour changer les rapports    
de boîte. C'était fantastique. Et puis la fabuleuse F 50.   http://p4.storage.canalblog.com/44/85/181107/6787551.jpg
Elle venait de sortir pour fêter le cinquantenaire de la marque. Cette    
voiture me rappelle la P4, victorieuse en 67 du championnat du monde    
des voitures de Sport. Avec ses larges sorties d'air sur le capot    
avant et ses ailes d'un galbe harmonieux comme seuls les ingénieurs    
de Pininfarina savent le faire. Je me suis installé dans l'habitacle, et    
suis resté assis derrière le volant un temps interminable. Pendant    
que je prenais mon pied, je regardais les centaines de personnes    
agglutinées derrières les vitres frappées du Cavallino Rampante et    
je me demandais. "À quoi pensent-ils en me regardant ?    
" Sans doute à la même chose que moi, quand je suis à leur place . . .    
('La chance qu'il a celui-là ! Dire qu'il y a des gens fortunés qui    
  viennent ici pour commander un nouveau modèle')    
Ou peut-être. . .    
('Un heureux propriétaire qui vient dire bonjour et vanter les    
   performances de sa dernière acquisition')    
Ou encore. . .    
('Un client qui vient jeter un œil sur la nouvelle gamme 98, et qui    
   s'installe au volant de la dernière née, pour voir si elle est à son goût')    
Avant de repartir à regrets, et parce qu'il le fallait bien et que ma    
femme me demandait : "Alors tu ne vas pas y passer la nuit... tu vas    
au boulot demain. . . "  Ho là là là là  ! ! ! J e suis allé remercier Monsieur    
Webber et lui ai dit combien il m'avait fait plaisir en me laissant    
pénétrer sur son stand. Il me demanda de patienter quelques    
instant puis il revint avec un superbe dépliant de la gamme Ferrari. . .    
" C'est nous qui sommes enchantés de vous avoir fait plaisir, au    
revoir Monsieur et bonne journée.   http://p5.storage.canalblog.com/59/68/181107/6788018.jpg
Comme la saison précédente, c'est lors du dernier GP que l'on allait savoir    
qui serait champion du monde de F1. Schumacher était en lutte contre    
Mika Hakkinen, pilote Mc Laren. Tout se jouera avant même le départ.    
Trulli cala, et comme le veut le règlement, il dut partir derrière tout    
le monde. Cinq minutes plus tard, ce fut la Ferrari de Schumacher qui    
ne démarra pas. Ce fut la stupeur générale. Il y en avait même    
certains qui se demandaient si on allait appliquer le règlement, car    
le pilote allemand jouait le titre !!! Bien sûr c'était dommage. Pour lui    
d'abord, pour toute la Scuderia ensuite, pour beaucoup de monde, et    
pour moi. Mais le règlement est le même pour tous. Schumacher laissa    
partir le peloton et s'élança derrière lui. Mais je restai bizarrement    
confiant, tout pouvait arriver. Il gagna sept places lors du 1er tour.    
Il était troisième après les ravitaillements, et là je me suis dis que    
tout était vraiment possible, j'y crus encore, car si Hakkinen était    
en tête, Eddie Irvine était second, et il était certain que s'il    
arrivait quoi que ce soit au leader. . . Irvine laisserait passer son    
chef de file. À ce moment, deux pilotes s'accrochèrent à la chicane.    
Schumacher fut le premier sur les lieux et ramassa un débris. Son    
pneu arrière gauche explosa devant les stands. Le pneu déchiqueté    
il rangea sa monoplace à la sortie du virage suivant. C'était fini.    
Durant le premier tour du GP d'Angleterre, à Silverstone l'année    
suivante, Schumacher se laissa déborder par les deux Mc Laren et    
Irvine. (qui à ce moment-là avait déjà fait savoir qu'il n'avait pas    
l'intention de rester chez Ferrari en 2000) Le pilote allemand était-il    
moins confiant envers son coéquipier? toujours est-il qu'au sortir    
De ‘Becket corner' il ne prit pas la trajectoire habituelle et resta    
sur la droite de la piste. Ses pneus s'encrassèrent et au moment    
de freiner au bout de la rectiligne, il tira tout droit dans la barrière    
de pneus. Jambes fracassées sa saison fut terminée. Chez Ferrari    
on prit la chose sur soi et d'annoncer que c'était la rupture d'un    
purgeur sur le circuit de freinage qui était la cause de la sortie de    
piste. "Foutaises. je n'y ai jamais cru et n'y croirais jamais. Dans    
l'équipe italienne on défendait son pilote et c'était très bien.   http://p1.storage.canalblog.com/13/91/181107/6792031.jpg
J'avais très bien remarqué, qu'à la sortie de ’Becket’ Schumacher    
restait sur sa droite et faisait toute la rectiligne hors trajectoire, alors    
que les autres pilotes revenaient sur leur gauche pour négocier le    
virage suivant. Le pilote allemand encrassait ses pneus et c'était bien    
visible sur les images télé, ses deux pneus droit qui étaient sur la    
partie sale dégageaient une poussière très nette. Au bout de cette    
rectiligne, il voulut absolument passer Irvine, et resta jusqu'au dernier    
instant sur la droite. Quand il monta sur ses freins, il n'eut aucune    
adhérence et tira tout droit. Je n'arrivai pas à comprendre comment    
un pilote de son expérience avait pu commettre une telle erreur.    
À ce stade de la saison, c'était la catastrophe la plus complète.    
Eddie Irvine allait terminer second de ce GP. La victoire lui serait    
revenue si chez Mc Laren on n’avait pas (comme c'est souvent leur    
habitude) joué l'anti-jeu à son paroxysme. Quand le pilote irlandais    
prit la voie des stands pour son pit stop, deux des mécanos de    
l'équipe anglaise occupaient la pit line au-delà de la limite consentit    
par le règlement, barrant ainsi la visibilité au pilote Ferrari qui    
manqua son stand d’un mètre. Le temps de tirer la voiture en    
arrière, Irvine ressortait juste derrière Coulthard qui allait remporter    
le GP. Ce genre de chose est une tendance plus qu'habituelle aussi    
bien chez Mc Laren que chez Williams, quand ces équipes jouent le    
titre mondial. Cela consiste à placer deux hommes sur la ligne à ne    
ne pas dépasser quand une voiture rentre au stand. Ces deux mécanos    
tiennent, pour le premier le panneau qui indique à son pilote    
l'emplacement de son stand, et le second, le panneau qui stoppera    
la voiture. Bien entendu, ces deux hommes ne dépassent jamais la    
ligne blanche, mais ils tendent le plus loin possibles leurs bras, avec    
bien sûr le fameux panneau au bout de ceux-ci, de sorte à gêner    
le pilote rival qui arrive, quand le stand ‘ennemi’ se trouve après    
le leur. Ces hommes sont, bien entendu, envoyés là par leur patron    
Ron Denis. Ils font mine d'attendre un de leurs pilotes, mais la plupart    
du temps (comme ce jour-là d'ailleurs) leur pilote se trouvait de    
l'autre côté du circuit et loin d'arriver, où venait de repartir.    
Bref il n'y a que les Anglais pour agir de la sorte, et plus d'une    
fois la chose s'est produite. Bravo Messieurs. . . Et merci!    
Lors des deux GP suivant, Irvine remporta deux superbes victoires et    
se lança dans la course au titre. C'était inespéré, tant pour lui que    
pour Ferrari. Et pour moi également, c'était la première fois que    
mon pilote favori était en lice pour le titre sur une Ferrari. Malheu-    
reusement, pour la troisième fois consécutive le rêve tant attendu    
pris fin à Suzuka lors de l'ultime rendez vous. Je me suis longtemps    
demandé si Schumacher n'avait pas ce jour-là décidé de ne pas aller    
chercher Hakkinen qui roulait en tête ? En effet, il aurait ’suffit'    
que Schumacher remporte le GP pour que le titre revienne à Irvine.    
Dès les premiers tours, Hakkinen prit cinq secondes d'avance qu'il    
conserva tout au long du Grand Prix. Schumacher ne sembla jamais    
pouvoir ou vouloir l'attaquer. Je m'en veux de penser à une pareille    
chose, mais aujourd'hui encore j'y pense souvent. Il est vrai que    
sans son accident de Silverstone, le pilote allemand aurait, c'est    
certain, remporté le titre mondial. J'ai essayé de me mettre à sa    
place, en me disant que ça ne devait pas être facile d'aider son coéquipier    
dans ces cas-là, surtout quand on est soi même l'un des principaux    
artisans du renouveau de l'équipe. Schumacher avait déjà deux semaines    
plus tôt (lors de son retour à la compétition) signé une extraordinnaire    
pole position à Sepang. Il était parti en tête, puis avait levé le pied pour    
laisser passer Irvine. Après les ravitaillements (ou il avait été    
le seul à choisir une tactique risquée d'un seul pit stop) il se    
retrouvait en tête, pour en fin de course lever une nouvelle fois le    
pied et laisser gagner son coéquipier. (Seul deux pilotes avant lui    
avaient fait une chose identique : Fangio en Angleterre aux dépens de    
Moss et Senna au Japon aux dépens de Berger) C'est à la suite de    
cet événement que j'ai vraiment apprécié Michael Schumacher à sa    
juste valeur. Et peut être que quinze jours plus tard, à Suzuka, pour    
le dernier GP, il avait décidé de laisser faire les choses. Que si Irvine    
voulait remporter le titre, il fallait qu'il aille le conquérir seul.    
D'ailleurs, il s'est passé lors de ce premier GP de Malaisie, disputé à    
Sepang, une chose tout à fait exceptionnelle et dramatique à la fois.    
Les Ferrari, qui avait dominées toutes les séances d'essais, le warm up    
et avaient roulées en tête durant toute la course, terminèrent aux deux    
premières place à l'arrivée. Eddie Irvine, reprenait la tête du classement    
au championnat du monde des pilotes, et Ferrari en faisait de même    
chez les constructeurs.    
A 7 heures et demi, sitôt le Grand Prix terminé, je jubilais et sautais de    
joie dans mon salon, avec sur mes joues des larmes de joie que je     
n'avaient pu retenir. Mais à peine quatre heures plus tard. . .    
A 11 heures et demi, j'étais abasourdis, et consterner.    
Les bras ballants et le regard vide. Cette fois, mes larmes s'étaient    
fourvoyées au fond de ma gorge, et ne pouvaient sortir.    
Je venais d'apprendre, qu'à la suite des contrôles technique d'après    
course, les commissaires avaient déclassés les deux Ferrari. . .    
Hakkinen et Mc Laren devenaient champions du monde.    
J'apprenais également que Jean Todt venais de donner sa démission à    
Luca di Montezemolo. Je décidait aussitôt de lui écrire pour lui demander    
de ne en rien faire. Depuis 1994, j'entretenais (comme avec Enzo Ferrari)    
une correspondance avec Monsieur Todt, qui régulièrement me répondait,    
et je savais bien que ma lettre n'aurait aucune influence sur sa décision,    
mais je voulais absolument qu'il sache, que des milliers de personnes    
le soutenait sur la terre entière.   http://p7.storage.canalblog.com/77/44/181107/6792059.jpg
Ferrari, (par l'intermédiaire de Jean Todt), faisait appel de la décision.    
Les pièces concernées, (c'est à dire les déflecteurs latéraux) furent    
mis sous sceller et renvoyer à l'usine pour pouvoir être contrôler avec    
des instruments appropriés! ! !    
En effet, les commissaires technique, n'avaient sur place pas les moyens    
pour mesurer correctement les pièces incriminées, et avaient pris ce    
qu'ils avaient sous la main, pour effectuer leurs mesures, aider en cela    
par un technicien de la concurrence. . . Mais oui !    
Ce qu'il faut savoir, c'est qu'en F1 les règlements sont extrêmement    
 'pointus'. Chaque année, de nouvelles modifications sont apportées, et     
les ingénieurs de chaque Team lisent à travers les lignes. Ils conçoivent    
leur nouveau model en fonction de ces modifications, et partent du    
principe que: 'tout ce qui n'est pas interdit, est autoriser'.    
Et c'est ainsi, que bien souvent durant la saison, il s'en suis des contrôles    
houleux, ou les millimètres sont coupés en trois, voire en quatre ou cinq.    
Bref ! Le vendredi suivant le GP, les autorités sportives et techniques se    
sont retrouvées à Fiorano, le fief de Ferrari, et avec des instruments    
adéquats, ont contrôlés les déflecteurs qui se sont avérés conformes    
aux règlements technique en vigueur.    
Irvine et Schumacher, retrouvaient leurs places respectives. L'irlandais    
et l'équipe Ferrari se voyait rétribués de leurs points, et l'on pouvait    
ainsi se rendre à Suzuka pour l'ultime rendez vous de la saison.    
Alors, comme toujours lors de tels événements, les 'spécialistes' ne    
manqueront pas de refaire les courses, les matchs, et les événements    
quels qu'ils soit, le lundi matin, accoudés au bar derrière leur café ou    
leur pastis. Et je ne pense pas être différant de toute ces personnes,    
même si je ne fréquente pas les mêmes endroits.    
Mais je crois être suffisamment bien informé par des média impartiaux    
qui m'informent correctement de tout ce qui se passe dans le monde    
de la F1. Et c'est pourquoi je peux dire aujourd'hui, et même affirmé    
que la décision qui a été prise lors de ce GP de Malaisie à été juste.    
Il n'y a eu aucune 'magouille' de la part des autorités, ni même aucune    
pression de la part des dirigeants de l'équipe Ferrari.    
Durant l'intersaison 1999/2000, la nouvelle Ferrari tourna comme    
un avion, et tant Barrichello (le nouveau pilote) que Schumacher ne    
tarissaient pas d'éloges sur cette voiture, qui d'après le pilote    
allemand était la meilleure voiture qu'il avait eue à sa disposition    
depuis ses débuts en F1.    
La saison démarra en trombe avec un doublé à Melbourne. Puis deux    
autres succès au Brésil et à San Marin. Quarante points contre dix    
aux pilotes Mc Laren, la saison était encore longue, mais les points    
engrangés n'étaient plus à prendre. Et puis, nouvelle victoire sur le    
Ring. Schumacher se trouvait sur la rampe de lancement. Mais à    
Monaco, première alerte à la suite d'une exaspération trop prononcée.    
Alors que le pilote allemand se trouvait largement en tête et sur    
le point de remporter une nouvelle victoire, un des nouveaux échappement    
hyper léger se cassa et entraîna une surchauffe de la suspenssion arr    
qui lâcha. Nouveau doublé, quinze jours plus tard, à Montréal, lors du GP    
du Canada. L'épisode monégasque était oublié. Mais l'été maudit    
arriva à grandes enjambées. Magny-Cours d'abord, moteur explosé.    
Zeltweg ensuite, ou touché à l'arrière par Zonta, Schumacher ne fit    
pas un tour. Hockeinheim enfin, serré par Coulthard, Schumacher    
se déporta sur sa gauche et s'accrocha avec Fisichella. Trois GP    
zéro point, contre quarante aux pilotes Mc Laren. L'avance du    
pilote Ferrari avait fondu de vingt points, en l'espace de trois GP.    
Heureusement à Hockeinheim il se passa un épisode tout à fait sans    
précédent, qui allait permettre à Barrichello de remporter son 1er    
GP, et d'empêcher par la même un doublé Mc Laren. Le Brésilien,    
qui avait complètement manqué ses essais fut relégué sur la 9e    
ligne avec le 18e temps. Seule une stratégie à haut risque pouvait    
lui permettre de refaire surface. Chez Ferrari, on décida d'envoyer    
la voiture en piste, avec un minimum de carburant et une charge    
aérodynamique minimale, de sorte à rouler vite sur les trois longues    
rectilignes du rapide circuit allemand et passer un maximum de    
voitures. C'est ce qui se passa avec une maîtrise parfaite du pilote.    
Mais, une fois revenu en troisième position, Barrichello était à vingt    
secondes des deux Mc Laren. C'est à ce moment que l'incroyable se    
produisit. Un énergumène se promena sur la piste à hauteur de la    
première chicane 'Clark' où les voitures arrivent à 350 km/h.    
La Safety Car prit la piste pour récupérer le fou. Tout le monde en    
profita pour ravitailler. Coulthard dut patienter un tour de plus (car    
Hakkinen était aux stands), et perdit un temps précieux. Barrichello    
était second, mais le Finlandais reprit une petite avance quand. . .    
Un second coup de pouce sous la forme d'un accrochage se produisit.    
Nouvelle temporisation de la S-C. Chez Ferrari, on rappela Rubens pour    
son second pit stop. Et enfin ce fut la pluie qui se mit à tomber à dix    
tours de l'arrivée. Le leader ne prit pas le moindre risque et rentra     
immédiatement, mais Barrichello (en tête) demanda à rester en piste.    
Le stand Ferrari lui laissa carte blanche et bien lui en prit.   http://p2.storage.canalblog.com/20/07/181107/6792083.jpg
Car Barrichello tournait dans les mêmes temps que Hakkinen, il ne    
ne pleuvait pas sur les longues lignes droites ce qui permit à Rubens    
de faire jeu égal avec le finlandais, qui lui tournait plus vite dans le    
stadium ou la piste était détrempé. À chaque passage dans le    
stadium, Barrichello réussit un véritable tour de force, car rester    
en slick dans de telles conditions relevait de l'exploit. Cette victoire    
était inespérée et oh ! combien chanceuse. Mais tellement méritée.    
D'ailleurs, personne ne s'y est trompée, car après l'arrivée les deux    
pilotes Mc Laren, battus, se sont précipités vers Barrichello pour    
être les premiers à le féliciter. C'est après de tels événements que    
je me dis que TOUT peut arriver, qu'il ne faut jamais perdre espoir    
quelle que soit la situation. Même si on n'a jamais vu une petite équipe    
remporter un GP, ou un pilote 'médiocre' en faire de même. On peut    
mettre les deux meilleurs pilotes du moment, au volant de la meilleur    
voiture du monde, le tout géré par la meilleure équipe, rien ne sera    
jamais acquis. Chaque sport a ses particularités, mais en automobile    
et en F1 en particulier, il y a parfois une tension insoutenable.    
En football, quand une équipe mène trois buts à zéro, à trois minutes    
de la fin du match, elle a gagné. En F1, quand on possède trente    
secondes d'avance, à un tour de l'arrivée, on n'a pas gagné.    
Après les GP de Hongrie et de Belgique, je basculai dans le doute.    
Schumacher en Pole à Budapest se laissa surprendre au départ et    
resta impuissant derrière Hakkinen toute la course. À Spa, c'est    
lui qui mena le train, mais en délicatesse avec ses pneus, il dut    
laisser passer le Finlandais à deux tours de l'arrivée. J'étais    
effondré, je savais la Scuderia capable de réagir, mais il fallait    
maintenant gagner à tout prix. Les secondes places ne valaient plus    
rien. Le GP d'Italie se profilait à l'horizon et si Ferrari ne parvenait    
pas à redresser la situation à Monza se serait catastrophique.    
Tout fonctionna à merveille sur les terres Lombardes. Tout comme    
aux Etats-Unis. Schumacher remporta deux superbes victoires et    
sauf catastrophe, le titre allait lui revenir. Il fit une énième fois étalage    
de son immense talent à Indianapolis, en restant dix tours durant    
en piste avec des pneus pluie sur la piste qui séchait, alors que toutes    
les autres voitures s'arrêtaient les unes après les autres pour faire    
changer les leurs. Et tout cela en tournant plus vite que quiconque.    
Il possédait dorénavant huit points d'avance sur Hakkinen, il restait    
deux GP à disputer. C'était quasiment ‘IN THE POCKET'    
Une victoire à Suzuka était synonyme de titre mondial.    
Une heure avant chaque GP, je prends l'habitude de m'installer à ma    
place de travail dans ma tenue habituelle : pantalon noir, chemise    
rouge, veste Ferrari (achetée à Monaco en 75) basket Nike, sans    
oublié mes chronos, tour par tour, montre, stylo, commandes    
télé magnétos. . .  le GP du Japon se disputant à 7h 30, le lendemain,    
je réglais ma montre bien avant l'heure décisive et contrôlais une    
énième fois que la programmation du magnétoscope était bonne.    
" Pas de problèmes, j'avais l'habitude de me réveiller tous les matins à    
six heures. . .  J'entendis ma femme se lever. "Quelle heure est-il ?    
" Bruno ! Bruno ! Bruno ! C'est 7h 25 !!! Je ne savais plus ou j'en étais.    
"  Quoi !!!. . . . .    
Jamais je n'aurais cru pouvoir être opérationnel en moins de quatre    
minutes. À 7h 29 j'étais installé, prêt à suivre le GP.    
Une minute plus tard les voitures amorçaient leurs tours de chauffe.    
Je l'avais échappé belle. . . Si je n'avais pas été prêt pour le départ,    
j'aurais été dans l'obligation de laisser tourner le magnétoscope    
2 h 30 durant (deux heures, temps maxi de course en cas de pluie,    
plus trente minutes pour un éventuel retard dû à une interruption)    
avant de pouvoir visualiser la course. Et à partir de cet instant,    
vivre comme les hommes de la préhistoire. . . Téléphone décroché,    
radio et télévision éteints, porte et volets fermés, pour ne rien    
savoir de qui que ce soit et d’où que ce soit.    
À Dix heures quinze, j'aurais réenbobiné ma bande et visionner le    
GP du Japon "en direct".     
" C'est comme ça. Cela à toujours été comme ça, et le sera toujours.    
" Mais heureusement, ça n'est jamais arrivée.    
Comme lors des deux dernières années, il se laissa surprendre au    
départ. Mais il resta dans le sillage immédiat de Hakkinen qui    
cravachait tout ce qu'il pouvait, les deux hommes avaient d'ailleurs    
fait le trou et personne ne put les suivre. A l'issue des premiers    
ravitaillements les positions restèrent figées. Mais j'avais remarqué    
que la Ferrari était restée immobilisée 2'' de plus que la Mc Laren.    
J'étais persuadé qu'il irait plus loin avec son plein, et qu'il resterait    
immobilisé moins longtemps, de façon à pouvoir ressortir devant    
Hakkinen. . .    
En effet, une stratégie avec un pit stop retardé par    
rapport à la voiture qui vous précède vous offre un énorme avantage.    
Si vous vous trouvez derrière une voiture, tout en étant plus rapide,    
mais que vous ne pouvez dépasser (ce qui est le cas sur la plupart    
des circuits) il vous faut absolument retarder votre arrêt ravitaille-    
ment, et ceci, pour deux raisons. La première est que si vous stoppez    
plus tard, vous embarquerez moins de carburant pour boucler le    
restant du GP. Et moins d'essence veut dire un arrêt plus court.    
La seconde raison est que si votre adversaire s'arrête avant vous,    
il vous laissera la piste libre. À vous d'augmenter la cadence à ce    
moment là. Si vous restez deux ou trois tours de plus en piste, en    
roulant à un rythme élevé, vous pourrez prendre l'avance nécessaire    
pour ressortir devant votre adversaire lors de votre retour en piste.    
Cela semble simple, trop simple même. Et beaucoup de personnes se    
demandent pourquoi Mc Laren arrête régulièrement ses pilotes    
avant ceux des autres équipes ou jamais au bon moment ? Et bien    
je pense que chez Mc Laren les stratégies sont trop rigoureuses, et    
qu'ils ne s'offrent pas une marge suffisante. Alors qu'au contraire,     
chez Ferrari, on doit systématiquement embarquer plus de carburants    
dès le départ, de façon à pouvoir disposer d'une stratégie plus souple.    
De plus, la Scuderia, possède à en la personne de Ross Brawn    
(l'ingénieur en chef) d'un stratège hors pair. C'est lui qui, après    
le warm up, analyse les données sur les ordinateurs, et en accord    
avec les techniciens et les pilotes règle la conduite à tenir pour la    
course. Et à ce petit jeu l'équipe Ferrari a toujours gardé un    
avantage sur ses adversaires. Bien entendu, pour pouvoir réussir    
ce genre de chose, il faut un pilote hors du commun qui puisse, le    
moment voulu, cravacher et aligner des tours vite. Et Schumacher    
est l'homme de la situation. Plus d'une fois, ces dernières années,    
chez Ferrari, on avait changé la tactique en cours d'épreuve. C'est    
à dire que l'on est passé de un à deux pit stop. À ce moment,    
(généralement la décision est prise très rapidement lors du premier    
Run en accord avec le pilote) on décide de scinder la course en    
trois parties, au lieu de deux, et le pilote se doit de reprendre lors    
de ses deux derniers relais le temps qu'il va perdre au cours de    
son arrêt supplémentaire. Et là ce n'est ni deux, ni trois tours    
qu'il faut faire mais quinze ou vingt à des allures de qualifs.    
Toujours est-il que le moment venu, l'équipe Mc Laren rappela son    
pilote. Schumacher resta en piste deux tours de plus, et comme à    
son habitude explosa les chronos. Lors de son arrêt éclair, les    
mécanos firent voler les pistolets pneumatiques, chargèrent les    
réservoirs en carburant et, pneus changés, réservoirs remplis,    
le virtuose allemand repartit des stands à la volée, alors que la    
Mac Laren n° 1 débouchait de la chicane.    
C'était fait. . .    
Il ne restait à Schumacher qu'à boucler les quinze tours les plus    
longs de la saison pour pouvoir laisser exploser ma joie. . .    
Jamais je n'aurais cru que cela me ferait un tel effet. . .    http://p2.storage.canalblog.com/25/16/181107/6792168.jpg
J'avais déjà assisté aux deux sacres de Niki Lauda et à celui de    
de Jody Scheckter.  Mais vingt et un ans de sevrage c'était trop. . .    
Deux semaines plus tard, à Sepang pour l'ultime GP en Malaisie,    
Schumacher remporta une quatrième victoire consécutive.    
La neuvième de la saison, et en compagnie du brésilien Rubens    
Barrichello offrit à Ferrari le titre mondial constructeur. Après son tour    
d'honneur, Michael Schumacher immobilisa sa rouge Ferrari à son    
emplacement de parc. Et avant même de retirer ses gants, sa cagoule    
et son casque, c'était les poings serrés et les bras levés vers le ciel    
qu'il adressa un signe d'allégresse. Puis c'était instantanément vers    
ses mécaniciens qu'il tendit ses deux index leurs signifiant que c'est    
à eux que revenait cette victoire. . . C'était la vingt cinquième fois qu'il    
accomplissait ces gestes rituels, depuis le 2 juin 1996, jour de son    
premier succès chez Ferrari, lors du GP d'Espagne à Barcelone.    
Et aussi bien quand il était encore debout dans le baquet de sa    
monoplace que sur le podium, il dirigeait toujours ses premiers    
remerciements à l'adresse de ses mécaniciens.   http://p1.storage.canalblog.com/18/79/181107/6792179.jpg
Pour la dernière saison du deuxième millénaire,    
Ferrari fit ’carton plein. . .    
Pour la première saison du troisième millénaire,    
Ferrari portera le N 1. . .    
En 2001, Renat me fit découvrir l'envers de l'envers du décor.    
Il est resté très lié avec Soheil Ayari, et régulièrement, quand ce    
dernier court en F3000, sa société de production remet des invitations    
à certains sponsors, partenaires, personnalités ou amis. Et Renat qui    
avait déjà eu l'occasion de se rendre à Monaco en 1998, reçu une    
nouvelle fois deux invitations pour la journée du samedi, veille du GP    
de France à Magny-Cours. C'est ainsi que nous sommes partie dans la    
Nièvre, et reçu comme des ‘stars' ou plutôt comme des ‘VIP',    
puisque nos pass portaient la mention VIP (very important personality)    
Personnalités très importantes. " Ho ! J'ai tout de même bien le droit de    
traduire. . .  C'est pas tous les jours qu'une telle chose vous arrive, non!    
Arrivée à proximité du circuit, nous avons court-circuité tous les accès.    
Notre pass VIP, bien en évidence sur le pare-brise, nous ouvrait les    
portes du paradis. Et en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire    
nous nous sommes retrouvés dans un parc réservé, à quelques mètres    
de l'enceinte du circuit. Sassane, (le frère de Soheil) nous attendait. Il    
nous remit d'autres pass que nous avons gardé autour du cou, et là    
aussi, toutes les portes s'ouvraient comme par magie.    
Nous nous sommes rendu dans une loge au-dessus des stands.    
" Bonjours Messieurs, vous êtes chez vous ; Si vous désirez quoi que ce    
 soit, nous sommes à votre disposition !    
Deux superbes hôtesses venaient de s'adresser à nous. Un barman se    
tenait derrière le bar, prêt à nous servir.   http://p0.storage.canalblog.com/05/54/181107/21077353.jpg
Vraaaaaouuuuuuummmmmmm. . .    
Nous en avions presque oublié que nous étions venu voir évoluer des     
monoplaces de F1. La première séance d'essai libre était déjà bien    
entamée, et nous sommes allé sur le balcon jouxtant la loge. Une    
tribunes nous faisait face, et quatre mètres plus bas. . .  les stands    
des équipes Jordan-Honda et Bar-Honda étaient en effervescence.   http://p3.storage.canalblog.com/31/20/181107/6792210.jpg
" ion! ion! ion! ion! ion! Une voiture s'engouffre dans l'allée des stands    
et passe juste au-dessous de nous. Le rupteur enclenché qui coupe    
une rangée de cylindres (pour limiter automatiquement la vitesse)    
donne un bruit de cacophonie au moteur. Arrivée à proximité de son    
box, le pilote coupe le moteur, et l'on entend plus que le roulement des    
larges pneus sur le sol. Il braque sur sa droite, stoppe. Deux mécanos    
prennent en charge la voiture. Le premier s'occupe du volant en même    
temps qu'il recule la monoplace, le second aggripe l'aile arrière et la    
tire à l’abri des regards dans son stand. Le pilote, bras croisés est    
déjà en conversation avec son ingénieur d'exploitation, reliés par radio.    
À la fin des deux séances d'essais libres, nous pouvons nous rendre sur    
‘la pit lane’ pour voir les voitures de plus près. Malheureusement, la    
plupart des stands son aseptisés, et à part quelques éléments de    
carrosserie il n'y a pas grand-chose à voir. Je suis déçu. Aucun pilote,    
pas d'ingénieurs, ni de dirigeants ou chef d'équipe. Mais j'ai la possibilité    
de prendre en mains le volant de la Prost d'Alesi, (pas plus lourd que    
le journal du matin) avec toutes les fonctions principales, et une    
myriade de boutons et de voyants. Le mur des stands (ou se tiennent    
les ingénieurs et les dirigeants), est bourré d'écrans de télévision en    
circuit fermé. Chez Ferrari, ou se trouvent huit personnes, douze écrans    
prônes sur le pupitre.    
Mais il est déjà midi, et il faut se rendre à l'évidence. . .    
Nous sommes  convié à un repas gastronomique, précédé comme    
il se doit de l'apéritif. Dessert, café, digestif. Il faut y aller. . .    
Sur la terrasse pour suivre la séance de qualification oû,    
Ralf Schumacher, s'octroie sa 1e Pole, et règle son compte à son frère.    
(qui prendra malgré tout sa revanche le lendemain, lors du GP)    
L'après-midi, nos pass nous ouvrent les portes du circuit, et nous    
nous installons sur une tribune près de la courbe 'Imola' pour suivre la    
course des F3000. Plus tard nous irons flâner dans le parc fermé.    
Une meute de petits 'spyder' font grondés leur moteurs. C'est la course    
des 'Formule France' qui se prépare a entrer en piste. Nous remontons    
la grille, et oh ! Surprise, Jaques Laffitte se trouve au volant d'une de<

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